【卡車之家 原創】這是機油系列的第三篇文章，前兩篇主要講述了機油粘度等級選擇和機油質量等級選擇。這篇文章主要想講述購買機油的時候必須注意的一些事情。

合格機油首先必須要有個質量标準。隻有按照質量标準生産的機油才是合格機油。國内柴油發動機機油質量标準多是依照美國的API機油質量标準。我們現在常見機油API等級标準推出時間如下：

——api1990年推出cf級别機油認證

——api1998年推出ch級别機油認證

——api2002年10月推出ci級别機油認證

——api2006年10月推出cj級别的機油認證。

——api2016年末推出CK/fa-4級别的機油認證

這樣造成的一個事實就是按照API标準生産的機油幾乎沒有聽說過有不合格産品！反正這個質量标準夠不到的話，下一級标準肯定沒有問題。當然，早先API最高質量标準等級領先國内發動機技術十幾年是沒有問題的。

但如今已經今非昔比，國内發動機技術已經迎頭趕上（特别是排放等級），而二三十多年前的API機油質量等級标準而今卻照樣在使用，這樣就有些不太正常。所以建議卡友們選用機油最少也要從CH級别開始，我認為真正性價比最高的是CI級别機油，各種性能兼顧（如下圖）

如果是排放等級比較高的發動機比如有DPF後處理系統的必須選擇CJ以上級别低灰分的機油。如果排放等級比較低，比如沒有DPF的發動機一般不要選擇最高質量等級機油，因為高等級标準的機油對于你來說隻是多花錢幫環保事業做了個小小的貢獻（機油裡面的環保添加劑相對非環保添加劑比較貴）。當然，機油的質量等級标準選擇最好的依據是發動機保養手冊。

我們看到越來越多的機油生産廠家采用了歐洲ACEA标準。說實話，歐洲機油标準相對來說要嚴得多。歐洲ACEA機油标準的特點是推出新标準以後很短時間内舊标準就淘汰了。

比如最新版的16年标準出來以後，12年的ACEA标準在今年12月1号淘汰。也就是說從2018年12月1号開始所有按照歐洲ACEA标準生産銷售的機油必須使用2016這一個版本的标準。

以ACEA16版本重型柴油機油E标準為例:（因為歐洲柴油轎車比較多，所以歐洲機油标準裡面分汽柴油機A/B，輕型柴油機C，重型柴油機E）共有E4、E6、E7、E9四個重型發動機機油質量等級标準。

此四個重型柴油機油标準各側重點不一樣，像E4、E7級别主打長效，E6、E9級别主打環保。它們之間不存在質量高低的問題，隻是側重功能的不同，是不可以互相代替的。

所以長換油的卡友注意了，你的機油假如采用的是歐洲ACEA标準的話，第一，看看有沒有E4或E7的質量等級标識。

第二，ACEA2012标準機油從2018年12月1日起已經不可以賣了。如果标識上面還有ACEA12的标識就是不合格産品。

一個品牌企業是需要做各種認證或認定的，機油廠家同樣如此。企業如果需要使用API或ACEA标識是需要做認證和認定的。 API是認證是要收費的，而且有抽檢，認證有效期為一年，可以申請延長。

而ACEA不是認證，隻是标準，是歐洲若幹家汽車廠一起制定的機油質量的最低标準。各潤滑油生産廠商對自己的産品負責，可以在ACEA官網上去注冊和聲明自己的産品符合這個标準。ACEA本身對潤滑油生産廠的産品是否真的符合這個标準不承擔任何責任，這個免責聲明在ACEA的官網上是明确寫着的。

隻有通過認證和注冊認定才可以合法使用這兩個标識。但是更多的企業壓根就沒有想通過什麼認證，沒有通過認證打上這兩個标識也無所謂，或者幹脆不打認證标識，直接寫上符合API、ACEA某某等級标準。反正也不準備賣到國外市場……

真正能夠按API标準完整的做好一款機油質量等級和粘度等級台架測試的國内機油廠家很少很少。有些機油廠家是購買的添加劑公司做好了台架測試的添加劑産品，有些則根本連台架測試都沒有做的（添加劑産品），添加劑購買回來以後兌上基礎油各項指标差不多就可以堂而皇之的打上API、ACEA質量等級标準和SAE粘度等級标準上架售賣了。

當然，後者價格比前者價格會低不少。對于連台架測試都沒有做過的機油對發動機有哪些影響或者機油本身理化指标的變化一無所知這是很冒險的事。因為新機油理化指标的檢測根本上就不能證明機油質量的好壞，就好比我們買鞋子，50元的新鞋和500元的新鞋子外表看上去是沒有差别的。其真正的差别是穿上半年以後！！！鞋破了腳會知道，機油提前變質誰知道？一款合格的機油應該是經過了嚴苛的台架測試和充分路試後的産品。

我記得柴機油CK質量等級是API（美國石油學會）2016年末才推出來，在2017年上半年才正式實施。但這個标準推出來的同時期卻看到滿大街的各種不知名廠家CK級别的機油。

如果說大的添加劑公司有做過添加劑先期測試，難道添加劑兌入基礎油不需要時間去做測試嗎？真想問問他們哪裡來的勇氣！所以，選擇機油品牌至關重要。隻有生産，銷售者自己看重和珍惜品牌，認真做品質的産品才值得我們去購買。

在美國，小包裝車用潤滑油品牌隻有7個，全世界發達國家的潤滑油品牌加起來也就二三十個，但在中國市場上光美國品牌就有幾百個，洋牌子有上千個，99%以上是花不幾個錢在國外注冊一家公司，每年交代理公司2000元管理費，假冒國外品牌在國内銷售，純粹是挂羊頭賣狗肉！所以内行人從來不用假洋牌子，如果連百度都搜不到的品牌您可真得注意點！

國内山寨和假貨最泛濫的市場我認為是機油市場。說不定你今天換下來的舊機油過段時間又讓你花錢買回來再次加進了你自己的發動機！！！

這絕對不是危言聳聽，因為國内廢機油最大的市場就是“回收再制造”。銷量大、品牌響的機油往往是造假的高發産品，大品牌機油造假都是低級别，劣質桶裝或“再制造”機油，分别灌裝不同品牌的機油桶以謀取暴利。

通常情況下，這些假機油無法流進正規的汽車修理廠和加油站，更多的是在網店中，路邊修理店進行銷售，許多消費者因為貪便宜從而被騙。相對而言，大多數4s店，各大品牌直銷網絡，各大品牌合作商家以及各品牌自己的專營店和各品牌自己的加油站應該是可信的，隻有可靠的渠道才能讓我們避免買到假機油！

随着汽車環保标準的升級，卡車用機油環保标準也随着主旋律而相應升級：為保護後處理硬件系統。控制機油硫酸鹽灰分、磷和硫（SAPS）含量的指标也越來越小。比如像後處理帶DPF的，它的孔縫隙很小，機油裡面硫酸鹽顆粒會無法通過，它跟碳煙不同。碳煙可以燒掉（再生），硫酸鹽是無法燒掉的。如果堵塞的話隻能更換DPF。

柴油發動機後處理系統裡的DOC、DPF、SCR這些東東工作的時候，都是通過柴油機排出來的廢氣從它們（各種後處理）内部一根根很細小的管子通過，廢氣和這些後處理管壁充分接觸，管壁表面塗覆的物質将廢氣處理後才達到我們想要的結果。（DPF低溫被動再生也是通過表面塗覆的貴金屬氧化顆粒物）。

如果機油裡面作為潤滑劑的硫磷類物質過多，有可能會像油泥似的糊在各種後處理管子表面，就會引起它們的失效。汽油機有個很形象的名詞叫：三元催化（doc）中毒就是這個道理。所以，API從CJ級别，ACEA從2012版開始要求采用一些低灰分，低SAPS(硫磷)的添加劑。

新版機油标準對于這些含量要求降低以後，各添加劑和機油廠家推出來一些新的合成添加劑（比如稀土類），淘汰傳統添加劑意味着新版标準機油的價格會更貴。車用機油另一個發展方向是粘度會越來越稀，随着添加劑技術越來越先進，一些極限邊界潤滑會通過添加劑來解決。

比如在一些極壓條件下油膜會破裂，這個時候添加劑通過擠壓産生的熱量融化，從而形成一層化學保護膜将兩個運動部件隔開，達到覆蓋保護的目的。所以，在使用手冊有明确交代可以使用w30機油的新發動機應該大膽放心使用。

要抛棄緊盯機油壓力表，認為壓力越高潤滑越好的老觀念。機油粘度等級的選擇應該從w40，w50級别為主的觀念轉變至w30，w40粘度等級。

可以說，機油的選擇和購買絕對是個技術活。如果沒有兩把刷子選擇自己外購機油的話稍不注意就會掉坑裡頭，因為機油這個東西無法拿眼睛看來識别好壞。

加進發動機裡面一時半會也無法發現真假。并且不同國家标準的機油适合按不同國家标準生産的發動機，不同的環保排放等級的發動機需要加不同級别的機油。

本文特約作者：天天向左002

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