企業家的嘴，騙人的鬼。

去年的5月27日，當媒體詢問楊元慶，聯想是否會造車的時候，這個聯想的掌舵者，用斬釘截鐵的語氣告訴所有人：“聯想集團肯定不造車，而是要把有限的精力和資源放到明确的賽道上。”

不造車，不代表對汽車市場沒想法。這話在華為身上已經體現過一次，現下，聯想集團也在用行動證實。

作為PC領域的龍頭，在科技企業競相下場造車之時，聯想就曾多次被cue，畢竟以聯想的資金實力和技術優勢，造車的門檻不會太高。但彼時，聯想CEO楊元慶斬釘截鐵地回應，聯想肯定不造車，而是把有限的精力和資源放在明确的賽道上。

01.招兵買馬引發造車“聯想”

近日聯想集團的一則招聘公告再次讓外界浮想聯翩。根據聯想在公開渠道的招聘信息，該公司正在招聘智能汽車研發人才，開放相關崗位十幾個，包括自動駕駛工程總監、車輛計算硬件架構等，涵蓋了智能汽車軟硬件等多個領域。

不僅崗位數量多，待遇也非常優渥，月薪大都3萬元起步，最高達11萬元，且一年可拿14薪，遠超國内部分造車新勢力研發人員的平均工資。

聯想的舉動不免引起外界猜測，這是否意味着聯想改變了想法，終于決定加入造車大軍？

不造車，不代表聯想集團不關注智能汽車領域。恰恰相反，聯想集團始終關注智能汽車産業的發展。而此次密集招聘汽車類人才，也主要集中于自動駕駛、車載信息系統方面。

對此，有業内人士猜測，聯想集團招聘主要圍繞自動駕駛輔助系統，車載軟件等方面進行，比如，要求相關應聘人員精通或熟悉ADAS/AD域控制器、信息娛樂等技術和産品，并沒有整車制造相關崗位，“目的或在于強化車計算方面的研發實力”。

該行業人士的猜測不無根據。一方面，聯想集團在智能汽車領域的布局主要是圍繞車聯網、芯片等方面進行的。另一方面，在今年4月6日舉行的聯想集團新财年誓師大會上，楊元慶表示，将由聯想研究院主導，圍繞“端-邊-雲-網-智”新IT技術架構，“持續探索車載計算場景”。

而當前聯想研究院也開始設立車計算實驗室，積極探索智能駕艙、自動駕駛、中央計算平台等領域的核心技術，緻力于結合IT和汽車電子技術，借助聯想集團在計算領域的技術與供應鍊優勢，助力智能汽車與新能源車的發展。

從這個角度看，聯想集團密集招聘汽車類人才的目的就顯而易見了，即發力車計算領域，加碼構建智能汽車生态布局，提升對智能汽車的技術賦能能力。

聯想在智能物聯網市場的主力子公司，是聯想懂的通信有限公司，這家子公司為用戶提供的解決方案涉及多個領域，包括智能車聯、智能辦公、新零售、工業物聯網等，其中智能車聯被排在了第一個。據了解，聯想懂的通信已經為蔚來、小鵬等35家車企提供智能車聯解決方案，自動駕駛頭部企業文遠知行、輕舟智航、Momenta等，也與聯想懂的通信建立了技術合作。

當前，在智能汽車領域，聯想集團已從技術、芯片研發，再到投資等方面，進行了全方位、前瞻性的系統布局，實現了部分“早期收獲”。比如，去年5月，聯想集團公示了“自動駕駛的保護方法以及自動駕駛的交通工具”專利授權。今年6月，在國際計算機視覺與模式識别會議上，聯想團隊基于Tracking-by-detection追蹤框架，提出了一種ReidTrack的創新方案。該方案平均多目标跟蹤準确度（mMOTA）超過了蘇黎世聯邦理工學院、伯克利大學、卡内基梅隆大學等20多個國内外團隊，奪得第一名。

在這場比賽中，相較競争對手，聯想的多目标跟蹤技術表現出了更高效的準确性。而高效的多目标跟蹤技術對高階自動駕駛來說，是關鍵技術之一，是車載計算實力的體現。

除了研發，聯想對自動駕駛領域的投資也十分活躍，輕舟智航、黑芝麻、未來機器人等自動駕駛相關企業的融資中，都有聯想創投的身影。值得一提的是，聯想創投是甯德時代大股東，也是比亞迪半導體股東。

去年9月，聯想的2021創新科技大會上，比亞迪CEO王傳福現身大會，與楊元慶探讨了智能化轉型話題。王傳福的出現，讓聯想多了許多想象空間，實際上也是聯想對智能汽車業務越發看重的一種信号。

在公布2021财年業績報告時，楊元慶曾透露，聯想的PC業務仍舊是占比最大的業務，但今年一季度，PC業務有放緩迹象，未來可能會對聯想業務增長造成影響。相比之下，非PC業務成為新的利潤增長引擎。“盈利改善的更大想象空間，可能在PC以外的方面”。

另外，在投資方面，聯想集團也通過聯想創投，在智能汽車領域進行了多筆投資，範圍涵蓋車聯網、芯片等多個智能汽車産業鍊條。可見預見，随着聯想集團持續發力，強化人才保障，其車計算實力将獲得更大應用空間，也将爆發更大的價值，進而促進公司智能汽車領域布局的完善。

02.成功的幾率有多大？

現在，我們再來看聯想造車、或者說打造智能駕駛系統、智能座艙系統這樣的技術，會不會成功？

目前來說，概率其實并不好說，畢竟，如蘋果、谷歌這樣的大佬都還沒有拿出個令人滿意，或者令自己滿意的成果來。但嘗試的可能性還是有的。

比如，此前不太令人看好的百度，憑借人工智能與激光雷達，隐隐有了成為國内智能駕駛領軍者的可能性；而華為，依靠打造手機的思路，來打造智能座艙，也讓很多人看到了目前為止，汽車内頂流的絲滑智能屏幕操作界面，以及其他的智能體驗。

這些都是聯想可以借鑒，也有能力可以達到的高度。當然，知行合一的關鍵在于，有了足夠的硬件，是否能夠造出相應的軟件。

因而，如何将超級計算機的強大算力投射在汽車之上；如何将當年就沒有在一衆國産手機中脫穎而出的ZUI系統打造好，打造成一個能夠被接受，可能會領先的“貫通式”系統；如何在智能駕駛過程中快速的收集到更多的道路信息，以為智能駕駛提供數據支撐，都是考驗聯想造車的最重要的點。

事實上，在聯想企業的發展史上，這樣突破轉型有成功的案例，但失敗的更多。不過，這些并不是最重要的。

比較重要的點在于，這一輪的進軍智能汽車領域，擺脫了聯想至少在我心目中的，電子設備制造工廠的觀感，而真正成為了一家有硬件、有軟件、有目标、有雄心的科技公司。這一點，可能比他們造什麼，要重要得多。

來源：汽車CFD熱管理，十一車

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