海南國資買下海航機場大動作：更名、換高層！

買下海南機場，海南國資花費110億！

大動作（更名、換人）

2021年，民航業最重大的新聞就是海航集團破産重整事件。

随着海南高院的裁定批準重整計劃，海航集團及其旗下公司正式進入進入《重整計劃》執行階段。

最近一段時間以來，海航重整工作在加快推進。

其中最為核心的兩大闆塊航空闆塊和機場闆塊股權和控制權已經完成了移交。

12月8日，航空闆塊移交給了遼甯方大集團，實際控制人變為方威。

海南航空從此姓方。

12月24日，機場闆塊移交給了海南發展控股，實際控制人變為海南省國資委。

海南機場從此為國有。

此前，翼哥曾經分析過，方威花費410億元買下了海航系十多家航空公司，主要包括：

海南航空、首都航空、天津航空、福州航空、祥鵬航空、長安航空、北部灣航空、烏魯木齊航空、西部航空、金鵬航空、桂林航空、香港航空、天津貨運航空等13家航空公司。

410億元主要包括三部分：

一是123億元投資上市公司海航控股。

二是257億元取得海航航空集團95%的股權。

三是30億元救助資金。

那麼海南國資企業海發控此番收購海航機場闆塊到底花費了多少錢？

一、收購海航機場闆塊：花費110億元

根據上市公司海航基礎公布的信息顯示：

2021 年 12 月 10 日，海發控與海航基礎等21家公司管理人、海航集團管理人簽署了《重整投資合同》，海發控為收購海航機場闆塊共花費了110億元，主要包括三部分。

一是收購海航基礎花費85.5億元。

海發控作為上市公司海航基礎（600515）戰略投資人，以現金85.5億元投資，取得海航基礎 33億元股 A 股股票，每股對價為 2.59 元。

其中： 28億股由海發控持有；

剩餘5億股股票由管理人用于海航集團風險化解。

也就是說海發控實際支付的對價為3.05元。

二是收購三亞翊航花費22.5億元。

我們海航集團将 旗下321 家公司分為航空運輸、機場運營、船舶制造、金融服務、酒店商業不同業務闆塊，由此組建六家業務管理平台公司:

航空集團：從事航空運輸，25家。三亞翊航：從事機場運營，3家。金海智造：從事船舶制造，8家。資管集團：酒店商業，23家。資本集團：金融服務，37家。股權管理：其他225家。

其中三亞翊航是機場運營平台，主要有博鳌機場運營權、美蘭和鳳凰機場的部分股權。

三亞翊航注冊資本為 40.18億元，海發控持有 22.5億元注冊資本，持股 56%。

三是救助金2億元。

為确保本次重整及本次投資可順利實施而額外支付給管理人用于特殊支持的款項投資款現金2億元。

二、海南國資大動作：更名、換高層

方威進入海南航空後，做了承諾，待遇恢複，幹部不變，以觀後效。

海南國資顯然不會如此。

随着海發控進入海航基礎。

迅速做了兩件事。

一是任命了新的高管層。

有着豐富機場管理經驗的楊小濱擔任海航基礎董事長。

這是海航基礎加速去地産，回歸機場主業的重要信号。

二是改名。

“海航基礎”變為“海南機場”。

這是海南本土三家機場回歸本源，加快去海航化的一個重要标志。

三、角逐海南機場：三方勢力

翼哥發現，随着海航基礎即未來的海南機場控制權移交給海發控，海航基礎的股東方出現了三方勢力。

第一大股東：海發控

海發控作為戰略投資者成為海航基礎新的控股股東，持有28億股，占海航基礎總股本比例約為 24.51%。

海發控作為第一大股東，成為海航基礎新的主導者。

因此，海航基礎也成了海南省國資委控制下的企業。

第二大股東：海航集團

雖然海航集團破産重整，并喪失了第一大股東的地位，但海航集團旗下公司：基礎控股、海航實業、海航資管仍持有23.85億股，持股比例仍高達20.88%，隻比海發控略低。

當然這些股權以後将進入海航集團債權人所有的資管平台中。

如何處置這些股權值得關注。

第三大股東：債權人

此次海航基礎轉增股中，用于抵債的有15.83億股。

這部分股權占比為13.9%。

不過債權人較多，相對而言較為分散，很難用一個聲音發話，所以雖然利益趨同，但這方勢力較為分散。

四、避免同業競争的承諾

以前翼哥曾經分析過，海發控曾經持有美蘭機場的部分股權，在進入海航基礎之前，已将股權悉數轉讓給海南省國資委，實際上就是為了此次收購掃清障礙。

因此，海發控認為：本次交易前未持有海航基礎股份，下屬子公司不涉及機場相關業務，不存在同業競争的情況。

不過，由于海發控參與海航集團機場闆塊重整後，在取得海航基礎控制權的同時還将取得三亞翊航控制權。

三亞翊航作為持股平台，将整合海航集團機場闆塊未納入上市公司體内的相關業務及資産。

因此，海發控就避免與海航基礎産生同業競争事宜做出承諾，即在自本次交易完成之日起 5 年的過渡期内，采取以下措施：

1. 海發控将在過渡期内将海南博鳌機場股權注入上市公司，解決與上市公司在機場闆塊業務的同業競争問題。
2. 将海航基礎及海發控下屬存在包括但不限于地産、物業管理等業務重合的企業的資産、業務全部整合至同一主體，通過資産、業務、股權等整合方式，使海航基礎與海發控下屬企業經營互不競争的業務。

也就是說地産業務大概率要逐步退出。

大家關心的美蘭機場的股權問題，實際上比較分散，實際管理權還是在海航基礎，也就是将來的海南機場手中，對于這一點不要擔心。

因為海南省國資委、海南航空都持有美蘭機場的股權，将來還是有可能逐步轉到海南機場旗下，至少确保海南機場在美蘭機場中的大股東地位。

五、免稅注入難度較大

對于免稅方面的問題，海發控也進行了說明。

海發控認為，其下屬子公司的主營業務中包括免稅相關業務，但與上市公司海航基礎不存在業務重疊情形。

海發控旗下全球精品擁有離島免稅品經營資質，主要從事免稅品銷售業務，是其旗下唯一的免稅牌 照持有方和免稅業務運營方。

而上市公司海航基礎免稅業務主要為持有海口日月廣場及空港口岸等免稅經營場地産權，通過向免稅運營商出租獲取租金收益。

雖然全球精品的免稅業務與上市公司免稅業務可發揮協同作用，但兩者業務處于産業鍊上下遊的不同環節，可以做出清晰劃分，存在明顯差别，不存在競争關系。

因此，短期内希望海發控的免稅業務注入未來的海南機場，恐怕也比較難。

兩者更多的發揮的是協同效應。

海南機場未來應該像上海浦東機場一樣，通過向免稅運營商出租獲取租金，美蘭和鳳凰兩大機場也有着天然的流量。

總之海發控110億元買下海南機場是一件劃算的買賣，畢竟上海虹橋機場就花費上海機場140多億元。

當然兩者不可比，畢竟海發控買下的是1/4的股權，而上海機場買下的是全部資産。

總之，回歸國有的海南機場未來的路肯定是更寬的。

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