濟南運營網約車車型?經濟導報記者 杜楊 日前，鄭州要求市區新增網約車隻能是新能源純電動車，這是國内第9個實施類似規定的主要城市（其中有些允許插電式混動新能源汽車）而經濟導報記者發現，濟南已“實際實施”類似的規定，網約車新能源化已是大勢所趨，我來為大家科普一下關于濟南運營網約車車型?下面希望有你要的答案，我們一起來看看吧!

濟南運營網約車車型

經濟導報記者 杜楊

日前，鄭州要求市區新增網約車隻能是新能源純電動車，這是國内第9個實施類似規定的主要城市（其中有些允許插電式混動新能源汽車）。而經濟導報記者發現，濟南已“實際實施”類似的規定，網約車新能源化已是大勢所趨。

新能源汽車的運營費用僅為燃油車的三分之一，近年各汽車品牌又紛紛推出契合網約車需求的新能源單品，但經濟導報記者調查發現，因管理趨嚴，濟南不少網約車司機萌生退意，一些網約車平台也在苦苦支撐，新能源網約車遭遇“叫好不叫座”。

不過研究人士也指出，公共交通的發展優先級要高于網約車，交通發展本來就應因地制宜，一些城市嚴管網約車無可厚非；首約科技(北京)有限公司濟南分公司總經理紀春傑則表示，他們會遵循地方有關規定經營，并在公交與出租車之後，為市民提供差異化出行産品。

一月能省2000多元

早上，濟南網約車司機李剛都會打開滴滴APP接單，5年來每天都是如此。

5年前，也就是滴滴和快的兩家網約車平台的補貼大戰越演越烈的時候，李剛關掉了他經營多年的飯店，用積蓄買了一輛馬自達6，轉行做了網約車司機，在單補超過10元的刺激下，他沒日沒夜的跑單。

5年後的現在，補貼大戰煙消雲散，李剛也越來越像個“上班族”，每天大概跑300多公裡就收工，每周還要休息一兩天。

當然，他的那輛“馬六”也不再符合最新的政策。除了前述9個城市實施新增網約車隻能是新能源汽車，經濟導報記者多方了解得知，目前濟南每新增4輛新能源網約車，才允許1輛燃油車注冊為網約車。考慮到“轉正名額”有限，李剛要想繼續跑網約車，一輛合規的新能源汽車必不可少。

正因網約車新能源化是大勢所趨，各汽車品牌紛紛推出适合用作網約車的新能源單品，如比亞迪E5、東風風神E70、江淮iEVA50、北汽EU5等，也有的品牌将現有的新能源汽車單品改款為“網約車版”。

這些新品毫無例外，都标榜續航裡程超過400公裡，支持快速充電，以及補貼前價格超過15萬元。

以比亞迪E5為例，官方續航裡程為450公裡，電量60.5千瓦時，每公裡耗電量約為0.13千瓦時，按照工業用電峰值電價計算，為0.14元。按照李剛現在跑單的習慣，每天電費消耗約42元，每月按工作22天計算，則是924元；但按照目前的油價，他的這輛馬六月耗油價值3548元，換新能源車一月能省2000多元。

“我們同行都計算過，改用新能源車，每個月能多掙不少。”李剛自己也這麼說。

網約車顧不上新能源化了

“聽說明年濟南還要清退一批網約車，到時候我就不幹了。”李剛如是表示，“跟同行聊天，也沒有幾個說換新能源車的。”

原來，《濟南市網絡預約出租汽車經營服務管理實施細則》明示，拟在濟南從事網約車經營服務的車輛所有人，應由已加入并取得濟南經營許可證的網約車平台公司集中申請辦理。李剛認為這樣一來，跑網約車就不再是通過APP注冊即可的那種“快車”，司機必須受雇于網約車平台、車輛歸屬也是平台，“網約車必須挂靠公司，私人車輛無法用于運營，我不喜歡這樣，不自由。”他說。

司機不自由，平台也承受了巨大的資金壓力。去年7月，在萬順叫車在濟南舉行說明會上，工作人員頻繁向參會司機推介“合夥人”模式，即以平台名義，合夥司機通過金融産品低首付購買網約車，網約車所有權歸平台、使用權歸司機；未來公司上市，“合夥人”還有相應的股權。當時工作人員就直言，平台不可能一次大量采購網約車，所以才給予加盟司機“合夥人”的待遇，分攤資金壓力。萬順叫車是濟南首批網約車平台牌照獲頒企業之一。

經過一年多的運營，另一家平台濟南分公司負責人劉彬向經濟導報記者坦言，他們先期采購的網約車，以及專職司機的人力成本，已經讓平台背負了巨大的壓力，“平台單數有限，司機人心惶惶；現在我們以一個月3000多元的低價租給司機，希望能盤活這些資産，同時也激勵員工。”劉彬就職的公司，也是濟南首批獲頒網約車牌照的平台之一。

既然平台與司機從單純的雇傭關系變得更加複雜，在管理方面也不得不通融，“一個平台的派單根本養活不了自己，所以我們的司機跑滴滴，隻能默許。”劉彬表示。

能不能選用新能源車，以便降低運營成本呢？劉彬直言，目前司機對此比較抵觸，“我們主要考慮的是把單數提上去，已經無暇顧及轉用新能源網約車了。”

比亞迪新能源汽車經銷商、濟南乾宇汽車銷售服務有限公司總經理邰金龍告訴經濟導報記者，濟南網約車新能源化對他們公司銷售有一定促進作用，“但絕對數量不多，單店月銷10台左右的網約車。”

靠差異化服務求生存

去年8月，廣州率先要求新能網約車必須是新能源。當時就曾有分析稱，網約車的新能源化，一方面将消化新能源汽車産能，另一方面也會因運營成本的降低，間接降低乘坐車費。還有業内人士寄望新能源化能給網約車行業，帶來不遜于“補貼大戰”的利好。

然而，至少在濟南，新能源網約車增幅有限。至于乘坐車費，李剛直言根本沒得降，“除非再來一場‘補貼大戰’。”劉彬也有同樣的結論：“未來就算新能源化讓運營成本将下來了，我們也需要先考慮平台的生存，而不是直接讓利。”

2016年，交通運輸部出台的《網絡預約出租汽車管理暫行辦法》第三條提出“堅持優先發展城市公共交通、适度發展出租車，按照高品質服務、差異化經營的原則，有序發展網約車”。當時，中國道路運輸協會會長王麗梅就對經濟導報記者表示：“每個城市的特點不一樣，有些城市可能需要網約車，有些城市可能更需要發展公共交通。”所以，濟南等城市嚴管網約車無可厚非。

同為濟南首批網約車平台之一，首汽約車的紀春傑對經濟導報記者表示，一些城市因消費習慣不同，确實存在追求廉價出行的情況，但既然有上述規定，所以網約車的市場定位就應該是高端專車，“這樣也就與公共交通、出租車錯開了覆蓋人群，進而實現錯位發展。”

紀春傑認為，作為老牌汽車制造企業的子公司，首汽約車的特長是車輛的高效管理能力，所以公司能通過為用戶提供更舒适的車輛，來提升乘車體驗。而這也是首汽約車與公交、出租車，以及其他網約車平台服務差别之所在。

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