這是後台一位車友留言的一個問題。

國産摩托車和進口摩托車一直以來，就會有比較明顯的差距，而現如今随着國産廠家的不懈努力，這種差距雖然有所縮小但仍然存在，這是不争的事實。

尤其對于摩托車最重要的動力總成而言，這種差距将會顯而易見，所以說兩者還是會有明顯的區别，甚至于這種區别仍然很大，就算别人停步不前，最保守估計國産廠家仍然需要一二十年的時間才能追平，但到那時好像内燃機已經在無用武之地，畢竟摩托車電化已經勢不可擋。

衆所周知，一款摩托車好不好？很大一部分因素都來自于動力總成，而對于一款看起來沒啥，實則精度要求極高的緊湊型内燃機，摩托車發動機對于技術，材料，工藝的要求是極高的。

就這三個方面的表現，單獨拿出一個來對比，國産摩托車都會輸得一塌糊塗。

比如發動機技術，雖然國産摩托車已經進入了公升級時代，也有多款大排量車型真正量産上路了，但是如果沒有外援的支撐，它們是沒辦法突破技術難關的。

以本田CB1100為例這款車搭載了一款1140ml的直列四缸風油冷電噴發動機，它最大功率66KW，最大扭矩91N.m，動力調校偏低轉。

可能看到這款機型的介紹，有的小夥伴會吐槽它沒技術含量，但據悉這是本田上世紀五六十年代所打造的發動機，而它還能服役在一款18個W的本田摩托車上，足以說明它的性能，而它的性能表現就源自于這種不起眼的技術支撐。

但反觀國産廠家今時今日也造不出這種動力總成，當然這裡的原因會有很多，但歸根結底還是技術上的代差，使其根本就吃不透這類發動機的精髓。

至于材料更别提了，内地市場整體表現比較不錯的發動機，基本上都在使用一些進口零件，比如，軸承，瓦片，活塞環，離合器，活塞等，如果擺脫了人家的供給很多發動機都是要癱瘓的。

而一旦涉及到零件采購，那麼在早期的研發中就會遇到困難，因為人家是不會按照你的要求，設定不同規格的零件，必須要按照現有的規格，去打造你想要的機型。

所以我們就會看到即便有些發動機有了技術上的突破，但在研發的過程中還是會出現性能下降，穩定性不足等的現象，而究其原因就在于相關零件的精度，根本就達不到要求，就算你能采購到符合規格的零件，這裡還會出現一個是否配套的問題，因為相關組組件的關系是相輔相成的。

例如，活塞環太硬了缸璧就受不了，會更容易出現拉缸。而缸體太耐磨活塞環又會出現異常的磨損， 所以同一工作面上的零件必須要達到同等規格，但改變尺寸後就很難達到這種理想的效果了，必須重新研發零件。

再來看裝配工藝，一款發動機好不好，除了看它的技術應用，零件材料以外，最重要的環節還在于裝配手法，一旦忽略了這一環節，那麼别人給你一台散件發動機，也組裝不出原版的性能。

這個過程和核心數據，生産線，工人手法等都有離不開的關系，其中的任何一個看似不起眼的細節，都會影響最後的裝配效果。

就拿隆鑫動力的KE500為例，這款發動機在國産的500級别機型中已經非常牛叉了，但是即便如此它也隻是達到了本田500cc發動機的九成功力，這還是在兩款機型技術無差異的前提下産生的差距，而這種差距歸根結底就來自于組裝工藝。

而這種區别下國産摩托車發動機和進口摩托車發動機，就會出現性能和品質方面的區别，就算一些國産機型在短時間内能夠達到性能方面的初期表現，但随着時間的推移還是會出現明顯性能下降的表現，并且整機的運轉品質也會差點意思，甚至于油耗還會非常直觀的，表達出兩款機型的不一樣。

因此，在摩托車發動機層面國産廠家還真沒辦法和進口機型相提并論，也正因為如此所以現在有很多國産品牌都非常重視發動機的研發和強化，在盡最大的努力盡可能的縮小這種差距，所以我們也沒必要過于的悲觀，畢竟功夫不是一天練成的。

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