如果說2022年是混動車從混沌中蘇醒的一年，那麼2023年應該就是混動車厚積薄發沖刺的一年。無論車企還是消費者，都嘗到了混動車的“甜頭”，隻要不是因純電指标限制，不少消費者都開始把換車的目光投向了混動車。

　　作為混動車先驅者之一的本田，手持i-MMD技術多年，積累良好口碑的前提之下，近兩年也在家族燃油全系不斷推出混動車型。2022年本田緻在燃油版上市後，并沒有交出驚喜的答卷，主要是新能源時代導緻了燃油車需要鮮明的優勢，才能得以豐收，而緻在燃油版顯然沒能越過這道标尺。不過2023年初，本田把第四代i-MMD強電智混用到了全新混動SUV—ZR-V緻在e：HEV中，我們也在第一時間進行了體驗，先抛出結論——還挺香的。

　　外觀造型：萌甜的運動

　　緻在e：HEV混動在外觀方面與燃油版沒有太大差别，混動版的車頭減少了一些運動元素，增加了幾分萌甜的感覺。

　　不過來到側身，頗具運動氣息既視感又回來了，225/55 R18的輪圈嵌入緊湊級車身恰到好處，保證舒适觀感的同時，兼顧動力與節能，是我一直把17-18英寸看做黃金尺寸的主要因素。

　　設計師很清楚“圓潤”往往會給一台車運動感減分，所以車尾車身同色的小尾翼與溜背感的後風擋結合，再次把這台憨憨的SUV拉回了運動邊緣。而這裡為何我要說“邊緣”後面駕駛部分會有揭曉。

　　車尾并沒有跟風采用貫穿設計，而是把改裝慣用的熏黑元素直接加入LED燈組中，似乎暗含着一句“我不是好惹的”。

　　低調豪華的内飾，豐富内斂的配置

　　來到車内，馬上能看出這台本田不一般。這種豪華氣息撲面而來，若不是中間本田的H标，或許我會誤以為上了讴歌的駕駛艙。

　　精緻的皮質，觸感細膩，縫線均勻，觸感堪稱一流。

　　不僅座椅，中控台、門闆、中央扶手等幾乎你能觸碰到的都采用了大量皮質包裹，無出其右做工細膩，可能你會說本田做工一直都挺不錯，但這台緻在e：HEV不僅是做工細膩，肉眼可見的用料上也下了不少本兒。可以說坐進車内，很快能因滿滿豪華感産生質疑，這個價位，還是我們認識的本田嗎？

　　密密麻麻的蜂窩設計的确挺好看，但如果你是個懶人，難免會在此處積灰，建議緻在車主在車裡常備吸塵器或軟毛小刷子，讓它時常保持精緻。

　　空調控制區的全實體按鍵必須點贊！功能全面，控制簡單，如今電子集成化時代，能不惜成本保留這些，真的很難得。

　　前排兩張座椅人體工程學設計沒毛病，畢竟是老品牌，這方面本田一直沒怎麼犯過錯，坐墊的厚度和填充恰到好處，多層填充在保證柔軟的同時，也有着足夠的正、側支撐性。

　　SUV的後排座椅通常不如前排樂觀，緻在e：HEV坐墊的角度還是符合正常坐姿的，并且也具備了4/6或整體放倒。

　　我身高184cm，貼合坐姿在後排，腿部仍可有不小的餘量，前排座椅的後背軟質内嵌，即使是“懶人躺”時，膝蓋頂到後座也并不會感到不适。

　　在後排有充足乘坐空間的同時，後備箱仍有很充足的行李箱空間，放下三個大号包，還有不小餘量，并且平整度優秀。

　　整體放倒後排靠背，可以得到幾乎純平的後備廂空間。

　　舒适性配置方面也很下本兒，頂配和次頂配都配備了12揚聲器的BOSE音響，音質一流，對于汽車音響品牌，我個人比較喜歡BOSE這個品牌，音色通透，低音渾厚。

　　10.1英寸多媒體中控屏界面清晰，操作很易上手，值得一提的是本田為了迎合國人喜好，還内置了天貓精靈在其内。Honda CONNECT 3.0智導互聯系統功能足夠豐富，包括手機APP遠程控制、車家互聯、數字鑰匙等目前市面上常見的車機智聯功能應有盡有。看似簡潔的界面，卻有着深厚的“内功”，不得不佩服本田工程師的巧思妙想。

　　動态駕駛：骨子裡“依然很本田”

　　剛剛開起這台緻在e：HEV，會産生一種“小車”的錯覺。因有電驅的加持，使起步很輕快，持續的緩慢加速幾乎感受不到内燃機的介入，使我一度産生了這是一台小型SUV的感官誤差。

　　直到再次觀察到車頭兩側隆起，才想起它的尺寸并不小。所以在此，提示各位想去試駕的客官，不要被這種錯覺誤導。

　　本田i-MMD混動如今積累優秀口碑是有道理的，順滑的油電切換匹配，若不觀察能量流顯示，你很難從駕駛去判斷現在是在用電還是用油。

　　用戶隻負責駕駛，其他的都交給車子。讓一台車去适應人，這或許就是傳統車企在研發方面最大的優勢之一。有着深厚的經驗積累，才可以使一台混動車型的體驗做到“無感銜接”，這點在第一代i-MMD混動系統問世時，已經得以印證，如今來到了第四代本田F1賽道經驗下放，更是把混動性能、效率精髓發揮到了極緻。

　　無感并非無趣，這台緻在e：HEV采用了E-CVT變速器，經過運動化調教模拟檔位，調制運動模式時，可以在激烈駕駛過程中感受到換檔輕微頓挫感。

　　緻在e：HEV在NVH方面也進行了再次優化，來正向的發動機艙噪音被隔離的非常優秀。結合靜音與優秀的動力系統，會使加速體感不明顯，時速超過80km/h，路噪的抑制有着明顯提升，日常中低速駕駛更是印證了本田對豪華升級的決心。

　　轉向手感方面線性優秀，偏重的轉向力度符合本田運動基因，也正是因為略重，随速增益不很明顯。高速行駛轉向，回正力矩增益線性，路感清晰。新車配備了VGR可變轉向比系統，低速最小轉彎半徑僅有5.2米，在擁擠的城市中是技能加分項。而全油門加速狀态時的大角度轉向，車頭的輕微推頭是可控的範疇，很顯然它絕不是讓你去盡情放縱的一台車，畢竟是家用SUV的定位，蘊含一定運動基因足以。

　　智能駕駛輔助信息在擡頭顯示中很完整，車道保持、時速、跟車距離等該有的都有，強光照射下清晰可見。

　　在智能駕駛體驗過程中，車道居中保持已經較上一代産品得到優化，居中位置不再偏左。城市跟車時，四個檔位的跟車距離調到最近，相比自主駕駛略遠些，環路跟車是可用的。這讓我想起了幾年前第一次試駕本田冠道，聰明的标定與豪華品牌的高階駕駛輔助相比也毫不遜色。

　　緻在e：HEV在動力和能耗方面達到了較完美的平衡，2.0L阿特金森循環引擎最大輸出功率105kW，最大扭矩182N·m，搭配一台135kW驅動電機，最大綜合功率149kW，值得一提的是緻在e：HEV居然把整備質量控制在了1636kg，更輕的車身重量，為推重比創造良好的條件。

　　我驚喜的發現它的雙出排氣不是擺設，切切實實的是雙邊雙出的真排氣，試想安靜起步後，尾部冒出兩屢白煙還挺帥氣的。

　　能耗方面一如既往的優秀，即使全程采用運動模式和重腳油門駕駛，油耗很難突破6L大關，城市穿梭一直處于5-6L區間，由于時間有限并不能實地測試到長途高速油耗表現，不過根據以往對本田i-MMD車型的測試經驗推測，它的油耗也應相差無幾。

　　經過一整天深度試駕，讓我感受到本田對緻在e：HEV是寄予厚望的，主要體現在全方位平衡的考量。時尚的外觀、優秀的機械素質、豪華的内飾工藝和豐富的配置，再加上極低的油耗表現，使它具備了絕大多數消費者對用車的多方面需求。

　　自主品牌突飛猛進的當下，也促使合資品牌不得不拿出看家本領造車，緻在e：HEV混動系列打出了17.99萬-22.89萬的售價，也是給了國産自主品牌一劑強有力的回應。而廣汽本田能否靠緻在e：HEV這個“全壘打”選手再創輝煌，坐等市場印證。

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