近日，有消息指出，衆泰臨沂工廠已更名為長城汽車臨沂分公司。有相關人士表示：“正在招人，以後要生産長城的車了。”最近忙着内部改革的神龍汽車也被傳出，神龍二廠已完成轉讓，由東風本田接手，用于生産新能源汽車。全國乘用車市場信息聯席會（以下簡稱“乘聯會”）不久前發布的數據顯示，目前，全國乘用車産能合計4089萬輛，産能利用率為52.47％。雖然比2020年的48.45％提高了4％，但還是處于産能嚴重過剩的區間。不過這種産能過剩是結構性過剩，兩極分化明顯。其中11家優勢企業産能利用率高于100％，基本開足三班制；一些落後企業産能利用率卻低至2.02％。兩極分化中，“大廠”繼續擴産能，“小廠”着急“瘦身”，一場汽車行業的産能自我優化正在上演。有統計顯示，自2020年下半年開始，有近15家邊緣車企的工廠被“接盤”。

産能利用率兩極分化

根據乘聯會的統計，2021年有銷量的車企共計86家，86家企業合計産能為3703.8萬輛，相應的總體産能利用率為57.93％。通過産能與銷量數據的對比，在乘用車領域，有385萬輛的産能閑置，産能過剩嚴重。

不過，也并非所有企業都存在産能過剩問題。統計數據顯示，我國汽車行業産能存在嚴重的兩極分化，大廠産能緊張、小廠産能閑置的問題非常突出。乘聯會統計的銷量大于60萬輛的16家企業，合計銷量為1661.06萬輛，占總銷量的77.42％，合計産能為2039萬輛，占總産能的近50％。這16家企業的平均産能利用率為81.03％，處于合理區間；銷量大于20萬輛的22家企業，合計銷量占總銷量的88.86％。也就是說，其他64家企業的市場份額隻有不到13％；29家銷量低于1萬輛的企業産能占了總數的13％，而銷量隻占總數的0.46％，平均産能利用率隻有2.02％。換言之，大廠産能利用率較高，而小廠卻有大量産能閑置。有業内人士統計，目前我國汽車行業有130多家閑置工廠，産能過剩嚴重。同時，部分正處于上升階段的企業出現了産能緊張甚至産能不足的情況，掣肘企業的發展。

另外，近兩年我國新能源汽車行業正處于大規模的産能擴張階段。不僅傳統車企在新能源汽車領域不斷擴充産能，一衆新勢力企業也在“跑馬圈地”。地方政府更是借助車企對新能源汽車項目的熱情，加大招商引資的力度，不斷籌建各類新能源汽車項目。甚至為了引進新能源汽車項目而“下場”投資，成為造車新勢力的股東。結合各省市“十四五”規劃、在建項目及車企産能計劃，有統計表明，到2025年，我國新能源汽車總産能預計可達3661萬輛。也因此，行業也一再強調要警惕新能源汽車行業的産能過剩。事實上，新能源汽車需求增長明顯滞後于産能增長，産能過剩已經非常明顯。不過，和傳統汽車一樣，在新能源汽車領域，産能利用率同樣是兩極分化，一些銷量較高的企業甚至出現訂單不能及時交付的問題，而有的企業卻處于破産邊緣。

産能利用率兩極分化之下，市場自發調節的作用開始顯現，于是大廠開始收購小廠。對此，中國汽車工業協會副總工程師許海東在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，目前來看，電動化、智能化是汽車行業的發展方向，燃油車可能還有20～30年的時間，之後會逐步被混動、純電、氫燃料汽車等取代，相關的産能也會經曆一個逐步替換的過程。他認為，替換代替新建才更有利于行業發展。目前行業裡出現的這種産能自我優化的現象就是一種體現，很多傳統燃油車項目被改造後開始生産新能源汽車，這是汽車行業未來發展過程中必然會經曆的一個階段。“隻是目前新能源汽車的體量還很小，這種替換才剛剛開始，需要一個過程。”許海東說。

他強調，在這個過程中，要警惕新一輪的産能盲目擴張。如果不是國家的有效調控，可能會出現更多新能源汽車新建項目，這不利于行業發展。“有些地方政府對汽車市場的判斷不足，隻看到了汽車項目對當地經濟、就業等方面的推動作用就盲目上項目、建工廠，而忽視了地方經濟發展能力和某些項目的可行性。”許海東指出，地方政府投資的一些汽車項目資金來源于國家财政，應該對國家财政資金的去向加大管控，避免盲目投資造成國家财政損失。

企業内部消化

實現資源再分配

盡管仍存在各地盲目招商引資擴産能的現象，但應該看到的一個積極現象是，通過“市場的手”，實現産能的自我優化也正在成為行業的普遍現象。而在這其中，有企業的自我優化，也有兼并重組的再組合。

在業内人士看來，對于那些産能利用率分化嚴重的大型車企集團來說，采用内部消化的方式，騰挪企業内部的一些閑置産能給産能不足的品牌，實現資源的再分配不失為一個自我調整的良方。事實上，很多大型車企集團都開始了這種内部調整，比如長安鈴木工廠轉而生産歐尚品牌就是一個典型的案例。

工商信息顯示，2020年底，重慶長安鈴木汽車有限公司更名為重慶鈴耀汽車有限公司。自2018年9月，長安汽車與日本鈴木及鈴木中國達成協議，日本鈴木及鈴木中國将分别持有的長安鈴木40％股權及10％股權，以1元的象征性價格轉讓給長安汽車。鈴木退出中國後，鈴木品牌的生産在中國也告一段落。而對于鈴木工廠的使用，有消息稱，長安鈴木在更名鈴耀汽車後，開始不斷導入長安自主品牌的車型，包括奔奔E-Star以及代号為B561的歐尚轎跑SUV等。乘聯會秘書長崔東樹在接受《中國汽車報》記者采訪時也表示，企業集團内部産能調整是一個非常正常的過程，出清傳統燃油車的富餘産能，轉而向新能源汽車轉型也是很多企業的必然選擇。相比于因一時的産能不足或供應緊張而擴建産能，通過企業集團内部調控，利用富餘（閑置）産能應對産能不足于各方而言是更經濟的選擇。

對于車企集團内部的産能調整，許海東也給予了肯定。他認為，企業内部也會有考核，在市場競争機制下，資源會向優勢項目傾斜，效益不好的項目不可避免地會被淘汰。“企業内部的調整，決策會更快一些，往往也能取得更好的效果。”許海東認為，經過企業内部的調整，可以激發企業活力，使優勢項目更進一步，進而增強企業的整體競争力。

神龍二工廠轉讓給東風本田也是企業内部優化産能、向新能源汽車轉型的一個典型案例。消息顯示，神龍汽車位于武漢經濟技術開發區的第二工廠已被東風本田接手，東風本田接手後将該工廠改造為專門生産純電動汽車的全新工廠。一位接近神龍汽車的消息人士透露：“目前二工廠裡面的生産設備已經搬空了，東風本田将使用後面的工廠，神龍隻保留了工廠前的噴泉和辦公樓。”從已知的消息來看，東風本田接手神龍二工廠，并非簡單的産能再利用，而是将既有産能進行改造，轉換為新能源汽車産能。在許海東看來，傳統車企會在内部調整中，優化傳統的燃油車項目，并向新能源汽車項目傾斜，借此實現向新能源汽車的轉型，這是汽車行業必然的發展過程。

大廠吞并小廠

産能擴張更理性

除大型車企集團内部消化、調節産能外，更多的還是車企間的兼并重組。一些銷量較好的車企收購落後企業的閑置産能可以快速實現擴産的目的；而一些産能嚴重過剩的小企業，也能借此實現“重生”。比如，衆泰臨沂工廠被長城收購，不僅讓長城擴充了産能，也盤活了這一閑置資源，給地方經濟發展帶來助益。

對于媒體報道的長城汽車收購臨沂工廠一事，盡管衆泰曾發布公告稱，此工廠與衆泰不存在關聯關系，不屬于上市公司的下屬子公司。也就是說，媒體報道的衆泰臨沂工廠并非衆泰汽車所有，雙方隻是租賃關系。但這卻不掩長城汽車在臨沂收購了一座閑置工廠的事實。長城汽車也公開回應，收購臨沂工廠是與當地政府簽約。一位接近長城汽車的消息人士透露，長城汽車在收購臨沂工廠的過程中，地方政府起到了非常大的推動作用。“地方政府主動向長城汽車推介了這一工廠，并且給出極為優厚的待遇。”該消息人士說。

不難看出，在這一收購過程中，地方政府和長城汽車可謂均有意願。對于臨沂來說，如何盤活這一“拿得出手”的項目非常重要，因為當地汽車工業基礎薄弱。幾年前，記者曾随團到該工廠進行走訪，當時，雖然衆泰汽車的生産已經接近停滞，但仍被當地政府作為重點項目向考察團展示，以期吸引更多工業項目來臨沂發展。而此次，臨沂市政府把閑置工廠轉讓給長城汽車，未來該工廠不僅會給地方經濟貢獻力量，甚至還會拉動本地汽車産業鍊上下遊的發展。待該工廠投産後，這裡一定會成為臨沂市向外展示本地工業發展的又一張名片。

而對于長城汽車而言，接手一個得到地方政府大力支持的閑置汽車工廠是一筆非常劃算的買賣。“長城汽車現在存在産能缺口，尤其是坦克等熱銷車型，這對其進一步發展是一大掣肘。借助地方政府的支持，擴充産能不僅能有效緩解企業目前産能不足的問題，還可以為企業未來的發展積蓄力量。”上述消息人士稱。

事實上，近兩年來，汽車行業這種大廠吞小廠的現象屢見不鮮，比如吉利收購獵豹長沙工廠、接手力帆汽車，神龍兩家工廠分别劃歸了比亞迪和長城汽車，理想則收購了北京現代一工廠，比亞迪也接手了大乘汽車的江西工廠……銷量不斷上漲、産能不足的車企借助小企業閑置産能，快速實現了産能擴張，不僅完成了自身的産能積累，為企業的進一步成長奠定了基礎，而且，企業間閑置産能再利用的做法也對優化汽車行業産能起到了積極的促進作用。

業内人士指出，随着中國汽車市場競争的加劇和投資自由化的深入，中國汽車行業的集中度将進一步提升，這種大廠吞并小廠、産能優化重組的步伐還會加快。崔東樹表示，跨地域、跨所有制的市場化組合，讓優勢企業得以更好地成長，是汽車行業市場化發展的必然選擇。此輪汽車行業産能優化、調整的過程或還将持續一段時間。“産能的市場化調整本來就是一個漫長的過程，我們才剛開始。”崔東樹如是說。

值得關注的是，在汽車産能優化的過程中，地方政府發揮了積極的推動作用。臨沂市政府無償把工廠轉讓給長城汽車不僅給長城汽車補充了産能，也降低了長城汽車的産能擴充成本。理想收購北京現代一工廠也得到了北京市政府的大力支持，及時為産能爬坡的理想解了燃眉之急。

對于地方政府而言，畢竟汽車工廠的長期閑置，不僅嚴重影響地方的稅收、就業等關系民生的問題，也不利于地方汽車産業的健康發展。北京市相關管理部門正是看到了北京現代産能閑置帶來的問題，和以理想為代表的造車新勢力崛起可能會給汽車産業帶來的機會，才會積極推動理想收購現代一工廠。讓理想汽車落戶北京，不僅可以提升本地汽車行業的産能利用率，也可以進一步推動地方新能源汽車、智能網聯汽車行業的發展，可謂一舉多得。可以預見，在優勢企業擴産能的過程中，還會有更多地方政府主動抛出橄榄枝，推動地方閑置汽車産能的再利用。

市場需求驅動産能優化

行業發展更具活力

事實上，在我國汽車行業過去的發展過程中，地方政府主導的産能再利用也時有發生，但效果并不理想，原因在于地方政府的過度幹預和強行的“拉郎配”。比如引發廣泛關注的如臯市政府利用青年汽車的生産資質引進賽麟汽車項目。為了發展地方汽車産業，如臯市政府積極引進賽麟汽車項目，甚至拿出青年汽車的生産資質，并對該項目進行了大規模的投資。但“拉郎配”的最終結局是“兩敗俱傷”。賽麟汽車前董事長王曉麟曾向媒體報怨，如臯市政府曾強制賽麟汽車接收青年汽車的廠房、設備等，而這并不符合賽麟的發展需要。再加上其他各種原因，最終賽麟汽車無疾而終，也留給如臯汽車産業一地雞毛。

不過，此輪車企間的兼并重組雖仍有地方政府的身影，但更多是基于企業自身發展需要的自發行為。即以企業為主體，而非地方政府，根據市場需求進行産能調整，企業主動性更強。

許海東特别指出，這一輪産能優化與多年前政府等主管部門的“拉郎配”有很大不同。“過去的‘拉郎配’，雙方可能不是因為有需求而結合在一起，而是帶有很強的行政力量因素。但合作之後，卻需要面對市場競争，有些項目就會因為不适應市場需求而難以為繼。”許海東認為，當前企業因産能需要推進的汽車行業産能優化，更多的是市場需求下的聯合，有技術、有銷量的企業産能不足，因此有産能擴張需求，而那些閑置産能也需要優勢資源介入，實現産能的再利用。崔東樹也表示，相較于過去的“拉郎配”，當前由産能不足的優勢企業主導的産能調整，甚至跨地域、跨所有制的收購，是行業非常健康的行為，有利于進一步增強市場活力。

也有不同的聲音認為，目前大廠吞小廠的産能擴張雖更利于産能的優化，但有些企業步子邁得過大。以長城汽車為例，粗略統計，其天津生産基地、徐水智慧工廠、日照工廠、泰州工廠、平湖工廠、光束汽車張家港基地、荊門工廠、漢騰二期工廠、漢龍工廠、臨沂工廠等工廠的規劃産能加起來已經有300萬輛之多，而去年，長城汽車的銷量為128萬輛。兩者相較，長城汽車的産能已經有很大富餘。不過，長城汽車的一些規劃産能尚未落地，某些車型也的确出現産能不足、訂單不能及時交付的問題，擴産能也的确有其緊迫性。但需要注意的是，即使企業處于上升期，擴産能确有必要，也要避免盲目擴張，把握好擴産的平衡性也是企業當前的必修課。

對此，崔東樹認為不必過度擔憂優勢企業是否會過度擴張。“長城汽車規劃的産能是400萬輛，目前還相差甚遠。而且，一家市場化發展的企業肯定有自己的長遠規劃，包括資源的配置等，不能用當前的銷量數據簡單判斷其産能利用情況。”崔東樹說。

許海東也表示，市場推動下的産能優化不會太盲目。“資金擁有者會依據對未來的判斷進行合理布局。當然，這是一種市場投資行為，不可避免的會有風險，這也是他們必須承擔的。”許海東說，“企業家承擔了風險，市場才有創新、才有活力。這就與過去我們允許部分人先富起來一樣，這部分先富起來的人也是承擔了相應的市場風險才成功的。還有很大一部分人嘗試了但沒有成功，這也是他們承擔市場風險的另一種表現。”許海東對企業基于市場需求發起的産能擴張保持着樂觀的期待。

許海東強調，當前我國汽車市場集中度正在進一步加強，“好的越來越好，差的正在被加速淘汰，在這種情況下，産能不足的企業借機擴産能是必然，這是市場的正向選擇。”

文：王金玉 編輯：孫煥玉 版式：劉曉烨

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!