現在越來越多的消費者開始注重汽車的行駛舒适性。關系到汽車的行駛舒适性，除了發動機運轉品質，各種NVH表現以外，變速箱換擋品質也關系重大。大家都知道，如果論變速箱頓挫，CVT變速箱頓挫一定是最少的（不需要切換擋位），AT次之，而雙離合和AMT變速箱就相比之下最明顯。

由于環保法規要求提升,現在越來越多車廠應用小排量發動機。同時受制于開發成本，雙離合變速箱等也被大範圍應用。這類新車雖然在環保和油耗表現能達到最新的要求，但變速箱的行駛品質往往不如以往的車型。這篇文張就為大家分析一下為什麼會這樣，而車廠又有什麼解決辦法。

為什麼變速箱會頓挫

變速箱是一個傳動部件，裡面的多個擋位分别有着不同的傳動比。在相同的發動機轉速下，不同擋位對應着不同的速度，也就是不同的輪上轉速。換句話說，相同的時速下，使用不同擋位，發動機也會運作在不同轉速。

換擋時，由于當時的時速是恒定的，因此發動機轉速會發生變化。升擋時發動機轉速下降，降擋時發動機轉速上升。不過，由于發動機内部組件均有一定的質量，在運轉時有慣性，發動機轉速的改變需要有一個時間和過程。在換擋時，由于輪上轉速和發動機轉速出現不配合的情況，因此在換擋結合的一瞬間，就會産生頓挫。

特别是現在的汽車調教更注重燃油經濟性，液力變矩器會更快鎖止，無法利用其本身特性很好的“糅合”發動機和變速箱之間的轉速差，頓挫就更明顯。

動力和換擋品質的關系

很多朋友都認為，換擋頓挫是由于變速箱的原因。實際上，發動機的性能也和頓挫有關系。如剛才所說的，發動機自身的部件和傳動部件都有一定的重量，因此存在一定的慣性。因此發動機的功率一部分是在驅動汽車，但一部分是用于讓自身的内部零件運行。當引擎轉速上升時，内部組件的轉動速度也在上升，無形中也耗費了更多的能量。

發動機功率較大的汽車，有更充足的動力為内部組件加速，因此要改變轉速會更輕松。引擎動力較弱的汽車，由于内内部組件加速效率低，要改變轉速就需要更長的時間。由于功率小的發動機轉速改變緩慢，因此更容易引起換擋頓挫。特别是退擋時，大馬力車轉速上升快，頓挫不明顯。而小馬力車轉速上升需要很長時間，頓挫就更容易發生。

特别是現在不少的小排量發動機或者三缸發動機，動力偏弱，很容易因為行駛狀況的改變而影響行駛平順性。因此不少發動機都會使用質量較大的飛輪和更多的平衡組件，額外增加了内部組件的重量和慣性。雖然平順性有提高，但引擎轉速的改變就更困難更緩慢。

動力越小換擋越慢

對于變速箱來說，除了換擋頓挫，還有換擋速度。兩個特性某種程度上就像魚與熊掌，不可兼得。同一套動力總成下，通常換擋速度越快，發動機的轉速改變得越小，換擋頓挫就越大。因此在性能車上，一般換擋速度很快的，換擋瞬間都會帶來明顯的頓挫。

為了消除變速箱的頓挫，最簡單的辦法就是等發動機轉速變化到和目标轉速想接近再進行擋位的結合，就能較好的消除換擋頓挫，但是缺點就是換擋速度變得非常慢，駕駛者會感覺動力中斷的時間會較長，影響駕駛體驗和動力連貫性。因此車廠一般都不會這樣做。往往會在換擋頓挫和換擋時間中間，去選取一個适合車輛定位的平衡點。

性能車的變速箱調教更注重換擋速度和傳動效率，因此往往會犧牲換擋平順性換取換擋性能。對于普通大衆消費者來說，對于換擋速度的需求并不大。但換擋頓挫通常會影響日常乘坐舒适性，因此不少廠商都會将變速箱調教重點放在消除換擋頓挫上，而放棄換擋速度。

上一段闡述過，小馬力車比大馬力車需要更長的時間才能完成轉速的變化。大馬力車在這方面就容易調教得多，小馬力車的變速箱調教會比大馬力車更困難。不過不少車型均有舒适和運動模式，來提供兩種不同的換擋邏輯，以能适應不同情況下駕駛者的需求。

動力小的發動機更适合用多擋位變速箱

現在越來越多的小排量渦輪增壓發動機開始使用多擋位變速箱。多擋位變速箱相鄰擋位之間的齒比更接近，可以讓不同擋位之間引擎轉速的差别減少。即使發動機轉速變化慢，也能縮短等候時間，加快換擋時間和減少頓挫。一般而言，兩款動力相近的車型，配搭多擋位變速箱的那款，行駛表現總體會優于變速箱擋位較少的那款。不過一些動力較大的發動機，即使使用檔位數不多的變速箱，整體的行駛品質也不會有太大的不适感。

在一些需要大幅度退擋的情況下，由于引擎轉速需要大幅度攀升，需時較長。工程師通常會在初始擋位和目标擋位之間設定一個中間擋位，退檔時會先退至中間擋位在退至目标擋位，這樣也能夠有效的減少動力中斷的時間，提升整體的動力延續性和行駛平順性。

結論

可見，變速箱頓挫大和變速箱換擋速度慢，往往不隻是變速箱标定的問題。和車型定位、發動機性能、和變速箱擋位數量都有關系。綜合上來說，發動機動力越小，變速箱擋位越少，頓變速頓挫和換擋慢就越明顯。因此現在不少日系品牌都會在這類中低端車型上使用CVT變速箱，也不失為一個很好的解決辦法。

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