在不少廠家的新車宣傳中，類似于“車身剛度比上一代提升了百分之多少。” 這類宣傳文字十分常見。“車身剛度”多數情況會被誤解為車輛的安全性，耐受撞擊的車身強度。雖然車身強度和車身剛度有着密不可分的關系。 但其實二者是兩個截然不同的概念。同時車身剛度也是最容易被人忽略的一項非常重要的性能數據。

車身靜态剛度

其實車身剛度和車輛的安全性能無關，它分為動态和靜态兩種。靜态車身剛度是指車身在外力的作用下，抵抗變形的能力。通俗的說，可以把汽車的鋼闆想像為紙闆或很薄的塑料闆，他們是具有韌性的，當每個車輪作用在不同的力的情況下，車身會發生一定角度的扭曲。其數據通常用Nm/deg來表示，意思是令車身産生1度的扭轉所需要的扭力。

當然汽車發生幾度的變形我們通常用肉眼是無法觀察到的。 但是卻可以通過其他方面來感知到。例如，一些車身剛度較低的車，在不平的路面三輪着地，或者兩個對角的兩輪着地時，車身會發生變形扭曲，當我們打開車門，或者掀背尾門的時候，車門會由于車身錯位導緻無法打開或關閉的情況。

在高速轉彎時，離心力會讓車輛重心偏移，使更大的力作用于外側的車輪，懸挂和與之連接的車身。懸挂的與地面傾角會随着車身的扭曲而發生變化，脫離了預先調整好的角度。這對車的操控是不利的。通常賽車會通過增加焊點，加固結構，例如防滾架在提升安全同時，也被用作提升車身的剛性。

通常豪華車和跑車的車身剛度會遠遠大過普通家用車。敞篷車車頂的結構剛性會比普通硬頂的車低許多。專業的越野車強調行駛在崎岖不平的道路，對于車身剛度的要求也很高。通常硬派越野車會選擇剛度更高的非承載式整體鋼梁結構，俗稱大梁。

車身動态剛度的概念則較為複雜，它是用來衡量結構抵抗動态幹擾的能力。通俗的說，是車身抵禦車輛在受外界震動下産生共振的能力。其數據通常用Hz來表示。

當車身動态剛度不足時，響應頻率值較低，容易産生共振，影響車輛NVH的性能。所以車身的動态剛度關系到車輛的舒适性。不光發動機在特定轉速下容易産生共振。在凸凹不平的路面上行駛，也會引起車身輕微的震動，車身的變形，震動和聲音會令乘客感覺到不舒适。

而更高的動态剛度，可以令車身的共振點提高，讓震動的幅度和頻率衰減。讓車輛具有更佳的乘坐質感，也是平時大家俗稱，車身通過颠簸路面時候的整體感。所以通常高級豪華車都有較高的車身剛性。所以，當我們乘坐豪華車感受到的車身的整體感，和較高的行駛質感，以及豪華車紮實的底盤感受，和震動的隔絕，也是高剛度車身帶來的福利。

歐系車在車身剛度方面做的較為突出，例如2002年的德國大衆A0級小車polo的車身抗扭剛度為20,000Nm/deg。而同時代的日系小車大多在10,000Nm/deg以下。甚至10多年後，同級别的馬自達2和福特嘉年華也隻有10,100Nm/deg。

通常這類數據較好的歐系車，會比較自信的公布車身剛度的具體數值。在2005年推出的VW Passat B6和BMW 3 E90的車身剛度已達到25,000Nm/deg左右。而車身剛度較弱的日系品牌一般不會公布具體數值，隻說比上一代提高了百分之多少。

本田第八代雅閣2008年上市時聲稱，車身剛度比上一代提升了20%，但是并沒有公布上一代的車身剛度的具體數值，經過一些媒體測試，它的車身剛度在電腦模拟下為21,667Nm/deg，實測僅有16,440Nm/deg左右。 直到2013年上市的第九代本田雅閣聲稱，較上一代提升了25%，達到了23,500Nm/deg。這才勉強接近德系同級别對手10年前的水平。

2018全新第八代凱美瑞聲稱，車身剛度比之前提升了65% ，但也未公布上一代的具體數值。由于此前三代的凱美瑞都來自2001年開始使用的豐田K平台。一些媒體估計其實際水平是從15,000Nm/deg左右提升至25,000Nm/deg左右。而德系對手在2010款 VW Passat B7 就已經達到了30,000Nm/deg。

所以當看到這類“車身剛度比上一代提高了百分之多少”，卻又不公布具體數值的這類宣傳，在不同的産品之間，并不具有可比性，也不能說明其在同級别中的優劣程度。隻有具體的數值才具有參考價值。目前全世界剛度最強的車是瑞典超跑Koenigsegg Agera R，車身剛度高達65,000Nm/deg。而四門房車中剛度最強的車型是勞斯萊斯Phantom和奔馳S W222其車身剛度為40,500Nm/deg。

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