圖丨劉建波 文丨田可可

年關在即，很多人踏上了返鄉的列車。歸途心切，車速當然是越快越好。但是，在山東泰山山脈，有這麼一列老式綠皮火車，它的平均時速隻有30公裡左右，号稱我國“最慢的小火車”。它雖然跟不上高鐵的步伐，但仍以自己的方式成為這個時代“溫度”的一枚測量器。

7053 次列車是伴随着辛泰線的建設而開通的。1970年—1974年，在“ 備戰、 備荒、 為人民” 的時代背景下，修建了這條臨淄辛店至泰安辛泰的鐵路。起初，這列火車是為了方便鐵路職工上下班而設的通勤車，在90年代，山區的交通很不方便，尤其是冬天下大雪後，山路通行不便，安全準時的小火車便成了不少村民們出行首選。漸漸地，這趟車就成了山區百姓出山、進山、趕大集、走親戚唯一的交通工具。很多村民就是通過這趟車進城賣些山貨來補貼家用或是為家裡的孩子籌集學費。直到現在，沿線山區的老百姓們對這趟7053次列車依舊有着很深的感情。

攝影：劉建波

7053次列車全程停靠24個車站，能做到每到一個鄉鎮都停，還選擇性停一部分村子。24個站中，客運站4個：淄博站、泰山站、萊蕪東站、南仇站；乘降所13個：劉征站、黑旺站、西桐古站、北牟站、口頭站、源遷站、南博山站、常莊站、蔺家樓站、司家嶺站、範鎮站、燕家莊站、上高鎮站；中間站 7 個：東風站、湖田、金嶺鎮站、臨淄站、苗山站、桃花峪站、孝義站。目前，沿途除淄博、泰山、萊蕪東、南仇站4個站實行計算機聯網售票形式外，其餘13個乘降所均為旅客先上車後補票的形式。列車開通 44年來，票價一直維持原有定價的11.5元，從沒有變過，平均到站與站之間才五毛錢，幾十年來都深受地方人民的歡迎。

這條鐵路最大的特點是靠山、隐蔽，沿線多是偏遠山區，橋梁和隧道居多。整條鐵路共計184公裡，中途穿越 58座橋梁、22座隧道，全程需要運行5小時49分，平均時速32公裡，是全國最慢的綠皮火車，慢到可以清楚地看見樹枝上的野果和田間勞作的村民。車上沒有廣播，需要乘務員一站一站的喊；沒有空調隻有風扇，夏天車窗開到15公分；冬天還得乘務員自己燒鍋爐，用兩個水壺給旅客供水，是一列真正意義上的綠皮車。

攝影：劉建波

列車剛開通時共有12節車廂，但迎來送往的旅客絡繹不絕，車上十分熱鬧，鄉親們親切的稱之為“莊戶列車”。2000年後，随着社會主義新農村建設，村村通上了公路，很多家庭有了自家代步工具，所以坐小火車進城的旅客開始減少。尤其是孩子們陸續到城裡上學讀書，那時坐車的旅客大多為進城看孩子的老年旅客。于是火車車廂從12節減到了8節，又從8節減到了5節。綜合列車運行、維護，車上、站上工作人員工資，7053次列車每年虧損都在400萬元左右，一度面臨着列車消失或停運的局面。

攝影：劉建波

本以為7053次綠皮火車會漸漸淡出人們的生活，可沒想到，最近的5年，它又迎來了一批新的乘客，那就是“驢友”。綠皮小火車因為”驢友“的出現，又恢複了原來的景象。每逢雙休日和節假日，車裡就坐滿了進山的旅客，有的時候還會超員。小火車雖然依舊跑得慢，但已經成為山區百姓緻富的“快車”。

例如，很多慕名而來的旅客會在源遷站下車，尤其是節假日期間，源遷站每天上下車近千人，是沿途客流最大的一個站。源遷站以前也隻是山裡的一個普通站，當列車通過時，上下班的職工和附近的村民會選擇乘坐，人不多，也不擁擠。然而自從“驢友”加入了小火車，靠近開元溶洞、泉河頭風景區的源遷站一下火了起來。近兩年，這裡的農産品也愈發出名，每個周末都有不少遊客前來觀光采摘。現在的源遷站沒有客運業務，也沒有候車室，想坐小火車的乘客要提前在站台等候，可依舊阻擋不住遊客們的熱情。

攝影：劉建波

作為小火車沿途各站中第一個美景豐富的站點，西桐古站因為山清水秀、得天獨厚的自然環境吸引了很多旅客前來。從車站下車，首先看到的是兩顆粗壯的梧桐樹，葉子在風中沙沙作響，讓車站顯得更加靜谧。這是1974年建站通車的時候種下的兩顆小樹苗，如今40多年過去了。站長王帥說，這幾棵樹本來更大，就連站上的房子和靠近鐵路的地方都在大樹的蔭庇之下。辛泰鐵路電氣化改造時，為了安全，樹冠被修剪的小了，但也更加朝氣蓬勃。可以說，兩顆梧桐見證了旅客的變化，也見證了山區百姓生活的變化。

攝影：劉建波

如今，我國的鐵路建設蒸蒸日上，人們享受着高鐵風馳電掣帶來的便利。想必很多人在疑問，高鐵動車那麼快，誰還會坐這麼慢的火車？跟如今時速350公裡的高鐵比起來，它更像是一位長者，雖然步履蹒跚，但又令人尊敬。這趟如古董般的綠皮火車并未成為曆史，反而成了山裡人離不開的“老朋友”。

全國的列車都在提速，隻有7053次列車，寒來暑往、春去冬來，依舊是那個樸實而平凡的綠皮火車。

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