[愛卡汽車 愛卡獨角SHOW 原創]

新能源汽車産業作為“藍海”，蘊藏着無限的可能，誰都有可能成為下一個比亞迪或是特斯拉，誰也都有可能随時變成潰敗者。當前的中國已經成為新能源汽車的“兵家必争之地”，而随着越來越多的傳統車企開啟轉型道路，沒落的車企也似乎看到了一絲曙光，越早抓住機會，對“邊緣化”的車企來說勝率越大。而放眼2022年的中國車壇，那些早已遠離視線的“去世”車企，正在大舉複活。

一、站在風口的豬

· 衆泰汽車

2019年爆發大面積欠薪欠款，2020年全國基地幾乎完全停擺，旗下子公司陸續破産清算。兩年衆泰分别淨虧損111.9億元和108億元，2020年淨資産一度為負，資不抵債，衆泰汽車變成*ST衆泰。

新衆泰從2021年中獲批重整開始，到年底完成重整計劃。按照此前衆泰發布的重整運營方案，衆泰想要真正複活，就要大力發展新能源車和智能汽車。短期内計劃恢複優化傳統汽車業務、布局網約車和微型電動車市場，長期計劃以收購、合資的方式構建品牌矩陣，布局中高端新能源市場。為此，今年2月份，衆泰汽車孫公司浙江衆泰汽車制造有限公司悄悄完成了對上海君趣汽車科技有限公司的收購，成為衆泰設立在上海的研發中心。此後，君趣開始大規模搭建自己的團隊，計劃到今年底人員規模擴充到500人，到2025年底達1500人。

5月發布上年淨虧損收窄，淨資産轉正，摘星成為ST衆泰；6月拟定增募資60億元，其中八成将投入到新能源研發能力；7月衆泰T300出現在工信部産品公告名錄，确認為複産車型之一。衆泰汽車接下來的重點是要開發主要包括基于三個平台開發的四款新能源及智能網聯乘用車，包括三款純電動大中型SUV車型及一款純電動轎車車型。至此，衆泰成功“複活”。

· 北汽瑞翔

2014年3月，北汽銀翔推出北汽幻速品牌，至2017年北汽銀翔年銷量已達到30萬輛。但好景不長，随着銷量的下滑，北汽銀翔被傳出經營困難、巨額債務、銀行斷供、工廠停産等消息，終于在2018年7月宣布停産。2019年4月，多家北汽銀翔經銷商到北汽集團總部維權，以讨回經銷商向北汽銀翔支付的數億元預付購車款。雖然背靠北汽集團，但是還是未能逃過品牌沒落的命運。

2019年8月，重慶市政府和北汽集團簽訂了推進北汽銀翔戰略重組的協議；9月北汽銀翔進入破産重整程序，破産重整的北汽銀翔，重組改名為北汽瑞翔；2021年2月，北汽銀翔破産重整計劃通過。北汽瑞翔正是由北汽銀翔更名而來，按照北汽瑞翔的規劃，将推出北汽瑞翔X5、多款乘用車、商用車在内的新能源和燃油車型。在今年6月份的重慶車展上，北汽瑞翔發布了首款新能源車型博騰V2 EV，正式變身新能源車企。

· 力帆

2000年力帆集團總資産已達到18億元；2001年力帆産銷了184萬輛發動機，營收38億元，做到了全球第一，光是納稅就超過了1億元。2010年11月25日，力帆正式登陸上海證券交易所上市，市值高達100億元；這一年，力帆老大尹明善成為重慶新首富。

同樣好景不長，深陷抄襲MINI COOPER輿論風波、淨利潤大幅下跌9％，讓力帆開始“押寶”新能源，重點開展新能源汽車的換電模式和租賃業務。2020年8月，力帆集團正式宣布破産重整。

重慶為了救力帆，專門成立了“市推進力帆控股公司重組工作專班”，在先後對接了十餘家國内大型車企後，最終目标鎖定在了吉利汽車，經過六次反複磋商，最終達成了破産重整及引戰方案，2019年12月引戰協議成功簽署；2020年11月重慶破産法庭分别裁定批準力帆股份及其十家全資子公司重整計劃；2021年2月重慶破産法庭裁定重整計劃執行完畢并終結重整程序，避免了力帆的退市風險；4月26日，力帆股份“摘星去帽”，并更名為力帆科技。

吉利入主後，力帆煥發出了新的生機。今年1-7月，同比增長超過200倍，銷售近2.3萬輛，其中70%是新能源車，包含年初和吉利合資成立的換電出行品牌睿藍。

· 長江汽車

長江汽車是國内老牌的國産汽車企業，它的前身是杭州公交客車廠，由于經營管理不當等問題，它在2013年被列入“特别公示”名單。本以為它就要就此湮滅，當時李嘉誠急于進軍内地新能源汽車市場，就盯上了亟需重組的長江汽車。2013年，李嘉誠投入了51億元的注冊資金，幫助長江汽車起死回生，成為杭州長江汽車有限公司，進軍新能源汽車産業。

2016年，長江汽車有限公司推出長江EV車型。2017年，繼北汽能源之後，長江汽車發展成為國内第五家擁有“雙資質”的新能源汽車企業。2018年，長江汽車再次推出全新款型。但當時已經錯過了瓜分新能源汽車紅利的關鍵時期。面對着競争日益激烈的新能源汽車市場，長江汽車徹底敗下陣來。短短幾年的時間，長江汽車就燒光了51個億，負債高達30億元。2020年，因無力償還債款而宣布破産。

為了存活，長江汽車曾通過合資成立長江乘用車公司，來為新能源車企零跑汽車代工生産新能源汽車，這一代工合作進行的也沒很順利，零跑S01存在衆多質量問題。這一經曆再次對長江汽車的口碑造成了損害，以至于最後在代工不利的情況下隻能選擇破産清算。

2020年申請破産的長江汽車，在今年7月獲批重整計劃，重整投資人身份已确認。長江汽車官微宣布“揚帆再起航”，有高管表示“開始進入複工複産準備階段”。

· 海馬汽車

這家成立于1988年的汽車企業曾幾何時是中國汽車業的領軍巨頭之一，但是自從失去了馬自達的技術支持後，由于缺乏自身的技術積澱，海馬汽車顯得尤為落寞，幾乎成為了市場的棄子。随着新能源汽車行業的崛起和傳統汽車市場的遇冷，實力不強的海馬汽車自2017年開始汽車業務走向下坡路、直至目前的無人問津。主營業務乏力，為小鵬汽車代工的生意，也随着小鵬自建工廠無法持續。

今年4月底，海馬汽車董事會在通過《關于申請撤銷其他風險警示的議案》後，向深交所提交了關于對公司股票交易撤銷其他風險警示的申請，最終獲得深交所的同意，得以從“ST海馬”變更為“海馬汽車”，成功實現“脫帽”。

為了達到這一目的，手中沒有多少資源的海馬汽車隻能通過出售股權來換錢。海馬控股子公司海馬财務拟向中國鐵路投資出售其持有的海南銀行7％股權，轉讓價格為3.297億元。自2019年4月開始，海馬汽車就相繼出售了該公司位于海南、上海浦東等地300多套房産，之後還出售了海馬物業30％的股權，并将海馬研發整體出售，海馬汽車總計換得資金約16.3億元。

正因有了這部分資金的彙入，才有了去年6月被撤銷退市風險預警、證券簡稱由“＊ST海馬”變更為“ST海馬”和這次的重新回歸“海馬汽車”。今年7月，海馬宣布旗下7X-H氫燃料電池汽車将于2023年開展模拟示範運營，試圖争取通過氫能汽車産業生态，形成差異化競争優勢。

· 獵豹汽車

獵豹的曆史可以說非常悠久，其母公司長豐集團始建于1950年，總部設在長沙，擁有五十多年的發展史。1995年長豐集團與日本三菱汽車達成合作，以帕傑羅V33為藍本推出了獵豹黑金剛，曾占據國内輕型越野市場43%的份額；2015年憑借軍工背景與輕型越野車之王的光環，獵豹推出了CS10、CS9等車型，并且銷量可觀。

今年7月，獵豹汽車與長豐系共六家企業合并重整，由衡陽弘電新能源成為其重整投資人，将投入8億元清償債務，衡陽弘電新能源科技有限公司持股96%，威馬汽車持股4%，相當于整個品牌都完成了易主。收購了獵豹汽車以及其背後的長豐系企業之後，弘電新能源下一步就是依據這些現有資源正式邁入新能源汽車市場，并且背後還有威馬汽車作為支持，未來會聚焦15-25萬的純電動車乘用市場。

· 東南汽車

東南汽車其實還在“奄奄一息”，隻是在過去的三年時間，銷量對折式下跌。今年3月網傳一份東南與奇瑞合作規劃，内容顯示，東南汽車與奇瑞達成對賭協議，願意以80%股權換取奇瑞技術支持，核心是奇瑞以技術入主東南汽車，将采用奇瑞新能源車型貼牌東南的方式，目标銷售2.4萬台，以此保全資質、激活企業，銷量達标後東南汽車無償将80%股權轉讓給奇瑞。

根據規劃，雙方将于2022年開始合作，奇瑞旗下新能源車型貼标東南牌，銷量目标為2.4萬台；2023年奇瑞為東南汽車投産三款改型産品，同時本地生産東南牌新能源或代工奇瑞車型，7.5萬台的銷量目标；2024年後雙方将聯合開發三款全新車型，15-40萬台的銷量目标，并将建設新工廠。此外，雙方将在未來10年完成306萬輛的銷量，營收達到2730億元，将帶動零部件及相關産業價值2178億元，合計近5000億元。

對于東南汽車而言，當前其在市場上的存在感并不強，缺乏核心技術和核心産品，而被稱為“理工男”的奇瑞自然有一定的技術實力，東南汽車如果選擇與其合作，或許也是基于這種考慮。

· 前途汽車

很少有人意識到，前途汽車曾經與“蔚小理”站在同一起跑線上。前途汽車的母公司長城華冠是一家為整車廠提供全流程的汽車整車設計開發和服務的設計公司。2015年，似乎是感受到了時代的召喚，長城華冠宣布造車，并創立了前途汽車。

2020年前途爆雷資金鍊斷裂，拖累母公司長城華冠摘牌退出新三闆。今年2月，擴張招募50個城市的銷售合夥人，6月發布新車K20，母公司則預計通過SPAC方式于年底重組赴境外IPO，前途作為其重要資産投前估值12.5億美元。

站在風口的豬

二、死豬複活的神藥

當前中國汽車市場競争激烈，優勝劣汰是兵家常事，無外乎有兩種類型。

第一，傳統車企的衰敗，在SUV市場紅利結束後，沒有通過與消費者短暫的SUV蜜月期，建立起自身的品牌力和體系力的老牌自主，吃老本搞内耗，苟到如今等來轉型自救。

第二，早期新能源車企，它們雖然有好看的PPT，但是沒有熬過創業初級，苟到如今苦苦等待第二個春天；

複盤以上“複活”的車企，翻身農奴把歌唱的直接動力，自然都集中于新能源。在新能源的風口，活豬起飛，死豬複活。找對了風口，接下來就等風了。風，有兩種。

第一，地方政府，這也是風力最大的。

截至7月，我國新能源汽車零售滲透率達到24.7％，在義無反顧的電動化轉型大趨勢下，各個地方都試圖跳出傳統車企的框架和束縛，而重慶就非常樂于充當本土企業的白衣天使。

号稱“中國底特律”的重慶為了争取發展的主動權，吸引有潛力的新興産業進駐，從稅收财政補貼到直接兜底注資，從跑馬圈地到完善基礎設施，重慶在全力以赴地進行相關産業投資與布局。

同時，重慶本土汽車産業衆多，對于自己家的孩子，如果不施以援手，便會導緻人才外流、就業下行、财政收緊等一系列問題。在重慶的妙手回春下，力帆、北汽瑞翔等紛紛上岸；以此類似的，還有衆泰有浙江、東南有福州、海馬有海南等。

所以，對于有潛力的企業，各個地方或會選擇追加籌碼，或鼓勵企業進行并購重組，提高集中度，促進規模化經營，從而引導資源向具有核心競争力的優質企業聚集，這也是“接盤潮”出現的客觀因素。

第二，終究還是資本市場。

承載着新興産業、中國市場等多種概念，中國的新能源産業很長時間一直是吸引資本市場的熱門題材。在頭部趨于飽和的情況下，資本要麼向上遊探索，要麼溢出到還有資産可以運作的項目。

如前途T輪融資，定向清華校友會開放，并且官稱融資已順利完成，長城華冠也正在進行一輪集資，金額約2-2.4億元；如重整投資人江蘇深商在去年完成注資20億重整款，衆泰淨資産轉正，成功摘星等；都是資本市場的運作，讓這些車企能夠在風口中複活。

三、新能源能拯救一切？

不可否認的是，我國汽車工業與外國成熟品牌依舊有着相當大的差距，在車型的發動機、變速箱等造車技術依舊不能與日系德系品牌比拟，尤其在高端車型上，我們更是一場空。但是，新能源的出現，給了衆多國産車企一個反超的機會，也可以作為一個全新的切入點，但如果想指望新能源挽救沒落車企，那自然不成立。

領途汽車前身是成立于2009年的河北禦捷車業，靠低速電動車起家，2017年長城汽車入股，在2018年改名為領途，變身造車新勢力，發力新能源汽車。但2019年領途銷量低迷，資金困難，員工放假，工廠也處于半停工狀态，并在2020年走上了破産重組道路。

知豆汽車是新大洋機電集團旗下的新能源品牌，成立于2006年，當時我國的新能源産業化還在剛剛起步的階段。随着我國推動發展新能源汽車的“熱潮”，知豆汽車在補貼後價格僅需3到5萬元，被廣大限牌城市的用戶稱為“占号神器”。其經銷商還率先開展“以租代購”的銷售模式。然而在2018年，由于新能源汽車補貼政策提高了補貼門檻以及自身産品力下降等原因，知豆汽車的銷量出現斷崖式下滑，月銷量曾一度跌至10輛。

還有東風裕隆，去年11月挂牌啟動預重整，至今沒有任何投資意向。奇點汽車至今由于無法兌付欠薪，被法院強制執行，并封存了部分辦公資産，其供應商為追回欠款，向法院申請其北京分公司強制破産重組。

我們應該清晰地看到，并不是所有企業都值得被複活，而已經複活的車企，也不必報以過高的期待。

它們通過被各種方式賦能、收購等生産出來的産品，真的有能力在競争激烈的市場上，與日漸強大的比亞迪、西海岸的特斯拉、勢頭正猛的新勢力、以及正在轉身的傳統主流車企開展競争嗎？或許每個人都有已知的答案。

如果兜兜轉轉讓其複活，隻是為了讓它再次死掉，那麼資本的故事和資源的匹配，或許又将占領智商的高地了。

全文總結：

我國汽車行業正處在大浪淘沙的整合期，頭部車企在規模效應下會更有競争優勢，處于弱勢的品牌也難以避免淘汰出局的結果，這都是正常的市場反饋。但是，在資本市場的眼裡，長袖善舞的資本家如果前端的重點不在市場，而隻是企圖通過整車項目來打造産業鍊進行資本運作，繼續用乏善可陳甚至敷衍了事的産品對抗行業的内卷，那麼回光返照後再次死亡，隻會在朝夕之間。

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