雖然摩托車隻有兩個輪子，但是懸架系統卻有很多種，比如最經典的潛望鏡式懸架、本田的Pro-Link後懸架、川崎的自由平衡前叉、杜卡迪的天勾懸架、哈雷的軟尾減震器、雅馬哈的搖臂式懸架等等

我們經常說的正叉和倒叉，一般都歸屬于潛望鏡式懸架，利用螺旋彈簧、活塞杆、内筒、外筒這些核心部件，在車輛運行時借由上下伸縮運作吸收來自路面的起伏，進而達成穩定車身減震的效果。

在減震器的内部，最活躍的部件肯定就是螺旋彈簧，不僅回彈靈活，反應迅速，而且抗疲勞性很強，傳統的正置前懸架（正叉），螺旋彈簧的位置在上，很多時候隻能承受上下恒定方面的力

後來工程師腦洞大開，如果把正置的減震器倒過來，彈簧的運動會更加接近不規則震動，這樣就可以讓彈簧更好地對抗來自路面的反作用力，于是就有了倒置的減震器，簡稱倒叉

倒置減震器有2個核心優勢，首先是降低了簧下質量，就是懸架系統中彈簧以下的質量。質量越大的物體慣性就越大，對外力的反應也會更遲鈍

所以在倒立式前叉中，内管被設計到整體前叉的下方，直徑更小、質量更輕，彈簧以下的質量更輕，對路面的反饋就更加靈敏，也可以更好的維持輪胎的貼地狀态

另外，相同的條件下，倒叉的整體剛性會更好，正叉是以支柱作為主要受力點，而倒叉用直徑更大的套筒作為受力點，并且把粗壯的外套筒與車架相連，讓整個減震器橫向受力更好，抗扭曲能力更強

簧下質量更低、整體剛性更好，也成了倒叉最大的2個優勢和賣點，很多仿賽車和性能機車都會采用倒置的前懸架系統

但是倒叉也會帶來一些不好的地方，比如倒叉的套筒更長，重量更大，把套筒放在上面，摩托車的重心會被拉高，雖然重心高可以在入彎時，快速做出傾倒姿勢完成側挂入彎，但是對于大排量的重型機車來說，降低重心才是首要任務

很多機型為了匹配倒叉，不得不把發動機橫置、把座椅放低，來獲得更低的重心。

另外，倒叉的減震油液容易出現洩漏，因為油封材料需要承受較大的壓力，一旦出現滲漏根本停不下來，而正叉就算出現洩漏，也隻是輕微漏油

也是因為這個原因，倒叉很難保養，換減震油必須把整個減震器完全拆開，正叉上面則會有出油孔，換油比較簡單

至于很多人說的倒叉比正叉的成本更高，其實并不準确，從材料和制造的角度來說，正叉和倒叉的成本幾乎一樣，很多摩托車不願意用倒叉，并不是為了節約成本，而是因為上面說的幾個缺點，會讓摩托車的日常使用和保養，帶來額外的成本和麻煩

上世紀80年代，頂級摩托車賽事最先開始使用“倒置前叉”來提升車輛操控。之後才開始在民用摩托車上應用

廠家這麼做并不是為了提升摩托車的極限操控，更多的還是用來作為宣傳噱頭，提升車型的賣點

畢竟日常騎車，遇到極限情況的概率很低，正常情況下，正叉和倒叉并不會有太大的區别

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