特斯拉model3入手5個月，總結了6點用車感受，真心後悔了，早知道就入手比亞迪漢EV或者小鵬P7，雖然特斯拉優勢明顯，但幾大劣勢才是痛點，個個紮心，選擇純電動汽車一定要三思，多方了解它的優缺點是否适合自己後再入手才能不後悔。

當時先去試駕了特斯拉Model3，然後又試駕了比亞迪漢ev和小鵬P7，沒有選擇比亞迪和小鵬P7的原因有3個，一是貪圖“面子”，想着畢竟特斯拉是一個大品牌，就像燃油車中的BBA這些品牌，身邊很多朋友都是特斯拉，開出去也不至于丢面子。

另一個原因是，有一段路況還不錯，開了輔助駕駛，設置了巡航跟車，遇到一個彎道，也不是很急，輔助駕駛模式快轉不過來時候提示人為介入方向，當時沒反應過來，結果差點跑到綠化帶上了，當時就對比亞迪漢EV輔助駕駛失望了。

剩下就是小鵬P7和特斯拉model3這兩款了，當時也猶豫過，論動力性能，這兩個車型在駕駛感受中幾乎沒有明顯差距，無論是爬坡、加速超車等場景，很輕松，駕駛員信心十足。

最終因為在駕駛中發現小鵬P7急加速的時候，除了駕駛人員，前後排乘坐很容易暈車，雖然純電動汽車或多或少都有這樣的感覺，但特意對比了特斯拉，同樣的駕駛習慣，明顯小了很多，而且在踩刹車後，小鵬P7的動能回收太不舒服了，明顯感覺整個人向前“點頭”，這種擡頭、點頭的感覺多少有些令人不舒服。

其實這些都是小問題，還是覺得“面子”因素重要些，加上銷售朋友那張騙人的嘴，把特斯拉電機、電控、輔助駕駛這些吹噓太牛，以至于即使當時預算隻夠P7，還是分期選擇了特斯拉，太沖動了，慢慢才發現它的幾個痛點。

開了2個多月，過了新鮮勁，在用車過程中慢慢遇到了各種問題，這時候才恍然醒悟，以前認為的優勢，實際上并沒有什麼用處，比如說動力性能，這一點特斯拉的确很出色，同樣單電機，對比比亞迪漢EV就能立見分曉。

Model3單電機：最大功率202kw，峰值扭矩404N.m，零百加速5.6秒，

比亞迪漢EV單電機：最大功率163kw，峰值扭矩330N.m，零百加速7.9秒，

動力性能方面，特斯拉在純電動車型中可以說獨樹一幟，但是說實話，這樣的動力根本用不上，天天在城市周邊用車，就算零百加速隻需3秒又如何，哪個城市能讓你這樣激烈駕駛？這樣的動力性能都是賽道上或者高速上，超車、爬坡等特定環境下才用得到的。

而高速簡直是純電動汽車的噩夢，過年期間跑高速回老家，一趟下來讓純電動汽車的缺點體現得淋漓盡緻，可以說“高速 空調 冬季低溫”是純電動汽車的頭号“勁敵”，當續航裡程隻剩40%之後，就開始焦慮了。

每隔幾分鐘就要看看剩餘續航，趕緊查看最近的充電樁，快馬加鞭到了服務區才發現，充電樁有的是壞的，有的提示不兼容，更重要的是有幾十輛純電動汽車排隊等待充電，大概算了下時間等排到自己估計需要5個多小時，怎麼辦？硬着頭皮趕往下一個服務區。

差點就在離服務區很近的高速上路趴窩了，大冬天，零下四五度，也隻能關閉空調，把車速定速在90多的，蝸牛般前行，幸好還是開到了服務區，可是依然有很多車主在排隊充電，唯一隻有等。

期間排隊的純電動車主很多都快沒電了，隻能商量跑到其中電量還多的車上開空調，抱團取暖，于是多個車主都商量，每個人直充半個小時，不管充多少電，都換下一個車主，這确實是一個好主意。

這時候才知道，有很多車半小時電量幾乎都達到了70%以上了，而特斯拉隻有40%左右的電量，排隊3個多小時就隻能充那麼點電，可又不好意思多占用時間，不甘心啊，奈何自己的純電車快充不給力。

也正是如此，跑過兩次高速之後，再也不想開純電動汽車上高速了，尤其是節假日、趕時間的情況下，直接開燃油車，那就意味着純電動汽車的這些動力性能即使再有優勢也很少能派上用處，事實上，純電車電機功率在150kw左右綽綽有餘，再多的動力用處并不大。

特斯拉Model3隔音降噪實在不敢恭維，原本純電動汽車風阻系數遠低于同級燃油車，也沒有發動機的抖動、噪音，理論上NVH性能遠超同級燃油車，而事實上并非如此，那個胎噪、風噪太刺耳，吵得太難受，或許是因為車内太安靜了，才會形成噪音反差，隻能這樣安慰自己了。

再看看那個硬邦邦的底盤，尤其在過坑窪路面的時候，起起伏伏，屁股的路感太清晰了，過個減速帶感覺被上下循環抖動起飛了一樣，真不知道特斯拉是怎麼想的，25萬的燃油車，看看邁騰、凱迪拉克CT5等車型，舒适性遠比特斯拉好太多。

或許特斯拉主要戰略重心根本不是造車，而是“碳積分”，純電動汽車隻是它其中一個登高闆而已，因此并沒有把全部心思放在“車主”身上。

再看看特斯拉Model3的空間，真心憋屈，model3說是中型車，其車身長4694mmX1850mmX1443mm，軸距2875mm；

再看看，同樣是中型車的小鵬P7，車身：4880mmX1896mmX1450mm，軸距2998mm；

這就是區别，對于182的身高，坐在駕駛位，真心不敢急刹車啊，頭一不小心就會頂到了前擋風玻璃上，如果往後移動一點座椅，那後排坐一個175的兄弟估計膝蓋都很容易磕到前排座椅了，真心不舒服。

再看看所謂的輔助駕駛，試駕的時候，很多功能銷售都沒讓試，其實就是怕出醜，比如說，在二環高架上，原本三車道，前方要并成兩車道，結果特斯拉居然壓着導流線直行了，不僅沒能識别出車道線，前方明明有車彙入，依然直行，内心崩潰。

再比如，兩車道路上，model3在左側車道，中間虛線，打轉向燈準備變道右側車道，但右側有車強行加塞過來，model3居然沒有避讓，也強行變道，就像兩個車路怒一樣，故意别車似的，真心危險。

自從用過兩次後，稍微複雜一點點的路況下，再也不敢相信所謂的輔助駕駛了，隻能說對于輔助駕駛系統，邏輯層面的安全才是最重要的，同樣的功能，在各種複雜多變的路況下依然能保障行車安全，這才是真的輔助駕駛，目前L2級别水平，完全稱不上自動駕駛，一定不要太相信這些自動輔助駕駛了，隻有把方向盤握在自己手裡才是最安全的。

買之前都聽說純電動汽車領域，特斯拉保值率是最高的，這一點确實如此，但是卻不知道3年以後，它和其他同級純電動汽車差距非常小，第一年保值率确實能達到60%以上，但是三五年之後差距太大。

有朋友17年70多萬入手的特斯拉Mode S，到2020年行駛了5萬多公裡，準備換車，先是去問了好幾家二手車商，有的不收，有的報價太傷心，一半都給不到。同樣是70多萬的寶馬730，同樣的情況，至少也在50萬以上。

隻能說，選擇高價位的特斯拉，都是有錢人買的“大玩具”，就不要再想保值率這個問題了，自然也就不需要看性價比了，它和國産比亞迪、小鵬、北汽等這些沒有可比性。

動力性能方面，像20多萬的比亞迪、小鵬、蔚來等等純電動汽車都足夠用了，再談談品牌效應，買了之後才發現，對于純電動汽車，完全不像燃油車那樣在很多車主眼中有“面子”可言。

很多開燃油車的車主自始至終都不看好純電動汽車， Model3和Model S在絕大部分燃油車主眼裡都是一樣的，那也就不在乎你是不是特斯拉了，20多萬的車，更多還是要看省心和實用性。

再看看功能配置方面，20萬的比亞迪漢EV功能配置比特斯拉Model3豐富太多了，比如說電池組質保服務，比亞迪漢EV實行首任車主不限時間/裡程質保，特斯拉僅僅是8年/16萬公裡享受質保服務，試想一下，假如8年後，電池組剩餘壽命越來越短，甚至需要換電池，這樣的賬太虧。

以特斯拉Model3電池55kwh的容量為例，按照目前每度電的市價位，普遍都在1000以上，那換一組電池至少需要6萬以上，估計看到這個價很少有車主願意換電池的吧，這一點比亞迪更有誠意，車主也不用過于擔心電池壽命問題。

總而言之，特斯拉除了電機動力性能、品牌效應、駕駛質感具有一定優勢，事實上，特斯拉在三大件上的優勢越來越小了，尤其2019年實現國産化之後，為了追求市場，簡配已成常态，相比而言，在其他方面，比如内飾、功能配置、充電、科技感、性價比等等這些方面顯得差強人意，這些直觀用車感受遠不及國産純電動汽車。

還是那句話，如果不差錢，為了“面子”那選擇特斯拉确實不錯，如果考慮實用性、考慮經濟因素，那就選比亞迪、小鵬、蔚來等等純電動汽車。

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