傳聞已久的東風悅達起亞股權重組，有了實質性的進展。

一位東風悅達起亞内部人士告訴北青-北京頭條，“本周會有公開消息。”據悉，東風所持的25%股份将挂牌出售。

雖然東風退出已成定局，但需要思考的是，成立19年的東風悅達起亞為何會行至“分家”，分家後的“悅達起亞”将如何強化起亞品牌，如何重拾其在中國市場丢掉的市場份額？

分家：起亞不滿中國銷量僅占全球9% 悅達想增股比

東風悅達起亞成立于2002年，由東風汽車集團有限公司、江蘇悅達投資股份有限公司、韓國起亞自動車株式會社共同組建，三方分别持股25%、25%、50%，多年未變。此次東風退出，其所持有的25%股份如何分配，成為關鍵。

東風悅達起亞股權結構圖 企查查截圖

北京一家經銷商向北青-北京頭條透露，“起亞想要把股份收走，重新樹立起亞這個品牌。”2020年起亞全球銷售261萬輛新車，但是中國市場卻隻貢獻了9%。這與中國是全球最大的汽車市場并不匹配。

實際上，起亞并非不重視中國市場。“目前，起亞全球統一規劃時，已經将中國涵蓋進去了。”上述東風悅達起亞内部人士告訴北青-北京頭條。而這也從側面印證了起亞想要擴大其在合資公司的股比。

11月11日，起亞發布的“可持續移動出行解決方案供應商”企業願景和“2045年碳中和戰略”中明确提到，“起亞将短期内在韓國、美國、中國、印度的生産設施中積極引入太陽能發電系統。”

“未來，起亞肯定是集中全球資源攻克中國市場，畢竟對于全球前三的汽車集團，他們的實力要遠遠強于其他合資企業。”上述東風悅達起亞内部人士表示。

同時，“悅達也想要争取增加股份。”悅達方内部人士向北青-北京頭條透露。自東風退出的消息傳出後，悅達投資（SH:600805）的股價便實現了持續上漲，截至11月12日收盤，一周内其股價漲幅達到了22.98%。

悅達同樣十分重視東風悅達起亞的發展，今年10月初，剛上任的悅達集團黨委書記、董事長張乃文，便調研了東風悅達起亞生産經營工作，并表示集團高度重視東風悅達起亞的發展，并将積極支持其加快轉型發展。

悅達投資（SH:600805）股價一周内漲幅達22.98%

東風悅達起亞模式誕生之初，因悅達引入起亞合資項目時并無生産資質，所以邀請東風加入獲得資質。但是随着東風悅達起亞連續多年下行，僅占25%股權的東風并無動力增加投入和關注。東風的“退”，以及悅達和起亞的“争取”，可見這個“三角關系”早已不夠穩固。

探因：銷量持續下滑無好轉迹象 東風斷舍離

保持了19年的合作關系以東風退出生變，背後是其對東風悅達起亞銷量持續下跌且未見好轉而做出的斷舍離。

數據顯示，東風悅達起亞銷量在2016年達到64.6萬輛巅峰之後就一路下行，2017年已腰斬至35.59萬輛；到2020年其銷量直接降至24.93萬輛，較巅峰時期下滑了62%；廠商排名也從2016年的第11名降至第20名，跌出主流行列。今年前三季度，東風悅達起亞繼續同比下滑17.63%，累計銷量不足12萬輛。

伴随銷量持續下滑，東風悅達起亞營收逐年減少，近五年累計虧損達到近百億元。其中，營收從2016年的594.61億元下滑至2020年的219.4億元，2021年上半年隻有71.3億元；淨利潤也從2016年的14.93億元降至2020年的-47.5億元，今年上半年，繼續虧損13.71億元。

盡管東風悅達起亞已經意識到自己走在了“下坡路”上，并在戰略、人事、産品等方面進行了一系列的調整和布局，僅近五年就更換了五位總經理，包括曾任用東風悅達起亞首位中國籍總經理李峰，但是依舊未能扭轉頹勢。

K5凱酷終端優惠2.8萬元，9月銷量564輛

在華銷量逐年下降的環境下，東風悅達起亞曾欲借K5凱酷扭轉局面。K5凱酷可以說是東風悅達起亞奮起反擊的一個戰略支點，不僅在去年4月正式啟用中文名稱“凱酷”，以更好地迎合中國市場；還在終端給出至少2.8萬元的價格優惠。

但是，更名後的K5凱酷并沒有給東風悅達起亞打一個漂亮的翻身仗，反而持續下跌。數據顯示，更名至今，超過一年半的時間裡K5凱酷累計銷量隻有2.45萬輛，月均銷售1千輛左右。今年9月，K5凱酷銷量更是隻有564輛，逐漸淡出了15萬以上市場。凱酷的失敗，也使得那一屆管理層悉數離開東風悅達起亞。

實際上，K5在中國市場已經征戰了10年之久，是一款旗艦車型，也是東風悅達起亞唯一一款價格超過15萬元的轎車。但是它的起售價卻隻有16.18萬元，再加上終端近3萬元的優惠，起售價已經低至13萬元左右，很難給人以高端的形象。再加上産品把控不嚴，在終端多有投訴出現。僅今年K5凱酷就因質量問題在車質網遭到了150起投訴。

經銷商也向北青-北京頭條“吐槽”：“以前起亞多火呀，月銷上萬輛的車有好幾款，但是2017年之後就差點意思了，一直沒有緩過來。”

出路：進口 組裝提前探索 起亞早已想“單幹”

東風退出已成定局，其所持25%股份将公開挂牌出售，而起亞和悅達都在争取提高股比。但是此前三方模式中，起亞已是第一大股東，話語權并非掣肘起亞發展的主因，終究還是在這個三角關系中，三方在利益糾葛中逐漸失衡。

不久前，新任東風悅達起亞總經理柳昌昇曾公開表示，“起亞品牌要放棄高性價比标簽改走高端化路線，持續投入新産品、新技術，減輕經銷商庫存壓力，讓經銷商盈利，獲得消費者認可。”這意味着，起亞方面基本否認了之前十幾年的市場路線。

目前為止，東風悅達起亞跟随全球腳步，于今年上海車展發布了全新品牌logo，展示其在華破圈向上、重塑品牌的決心。如今換标後的智跑ACE以及第四代嘉華已經上市。

值得一提的是，剛剛上市的第四代嘉華，采取了一種生産上繞開合資公司疑似“單幹”的模式。

據知情人士透露，“嘉華是以進口部件,國内組裝的方式進行國産。”在北青-北京頭條走訪4S店時，銷售直接強調，“嘉華是純原裝進口組裝的車型，相當于發動機、變速箱、還有一些零配件進口之後，再在國内組裝。”

嘉華是以進口部件國内組裝的方式進行國産

但這種模式并不适合大批量生産，産能被嚴重牽絆。因此，嘉華采用訂單式生産，在終端的現車并不多。目前，4S店内大都隻有一台展車，至多再有一台現車，購買非現車配置的車型，大概需要等待一個月左右。

即便如此，依然難掩起亞對掙脫合資關系的渴望。

中國汽車市場已迎來充分競争的時代，特别是新四化引領行業巨變的背景下，市場留給起亞的時間已經不多了，此次東風悅達起亞股權重組，将是起亞在中國市場能否将繼續下去的關鍵節點，畢竟雷諾、鈴木、DS等退出中國市場已是前車之鑒。

文/北青-北京頭條 溫沖

編輯/陳正忠

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