豐田2JZ-GTE于1991年日本泡沫經濟時代的高峰時期來到這個世界，當時日本的汽車行業、現金和其他物質被大量消費，從狂野的中置引擎跑車到驚人的中置引擎微型車，應有盡有，也鑄就了日系車的“黃金時代”，而2JZ則是乘用車裡大型、堅固、耐用直列6缸發動機的巅峰。随着“黃金時代”的汽車退出市場，90年代過度建造發動機項目的資金卻流失了。不過，令人費解的是，既然大家都很強，為何最後隻有豐田Supra的2JZ發動機成為了傳奇？

雖然人們習慣于說“豐田Supra的2JZ發動機”，但實際上豐田首先是在Aristo 3.0V轎車（雷克薩斯GS的前身）上搭載了2JZ-GTE發動機。2JZ與1990年的1JZ-GE（一款2.5升直列6缸自然吸氣發動機）同屬JZ發動機家族成員，後者多被用在許多轎車身上，包括Chaser、Cresta、Crown和Mark Ⅱ（銳志Mark X的前身）。

此後不久就出現了3.0升2JZ-GE發動機，以及兩代發動機的渦輪增壓和中冷GTE版本。這些高性能的GTE型号采用了具有獨特進排氣歧管的鋁制氣缸蓋、高流量噴油器，并提供較低壓縮比的凹入式活塞，可以使發動機承受更大的增壓力。2JZ-GTE的發動機代碼解釋如下：

• JZ-代表發動機系列
• G-代表性能導向的雙頂置凸輪裝置
• T-代表渦輪增壓
• E-代表電子燃油噴射

出于當時日本汽車制造商之間的“君子協議”，2JZ-GTE在豐田Aristo和Supra上以280馬力的功率體現，但實際上在美規的A80 Supra中就能産生320馬力和427N·m扭矩，雖然這台發動機的重量達到了230kg左右，但卻仍舊成為了一種不容忽視的力量。

從豐田工廠開始，2JZ-GTE就已經是一款非常特殊的發動機，但是如果對其進行調校，将會從“特殊”狀态轉變成徹頭徹尾的“超自然”狀态。2JZ-GTE之所以在改裝市場如此火熱，就是因為它的實力。它的材質異常堅固，7個主要軸承可以牢固地固定曲軸，鍛造的鋼制曲軸可以承受巨大的功率和超高的發動機轉速，油泵和水泵可以承受“暴改”而不會發生故障，它還能承受巨大的氣缸壓力，鍛造的連杆和油冷鑄鋁活塞也極其耐用。這意味哪怕将其能力提高1倍，也無需擔心，實際上，大多數改裝廠認為2JZ-GTE本身就能輕松承受800馬力，有些改裝車通過更多努力，還能使其達到1000馬力以上。

需要指出的是，改造2JZ-GTE并不是什麼特别困難的事，據我所知，大多數大馬力的2JZ-GTE都會通過改變進氣和排氣，換裝巨大的單個渦輪，安裝更大的前置中冷器，并用螺栓固定更大的噴油器和燃油管路，從而實現更加強悍的動力。最關鍵的是，隻要不是任性的“魔改”，2JZ-GTE始終能保持良好的穩定性和耐用性。因此，即使已經誕生了28年之久，這台傳奇發動機的熱度一直保持着領先優勢，熱度難消。

同時期的日系車大多很強，但隻有2JZ-GTE成了傳奇，這并非其他制造商不行，而是因為2JZ-GTE已經是JZ系列的巅峰。就好比讓“戰神”GT-R大殺四方的RB26DETT發動機也很強，日産在其基礎上又增加了VQ以及衍生的VR發動機，但與豐田的2JZ相比，其普及性、可承受性等方面都遠遠不及。

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