特斯拉又上熱搜了。作為造車界裡的網紅，特斯拉仿佛與低調無緣，先是上周連續兩次在中國市場漲價引起熱議，前兩天又爆出它已經确認将放棄德國11.4億歐元補貼。

對于這樣的傳言，到底是特斯拉想搞個大新聞還是煞有其事呢？

據了解，在今年1月，歐盟批準了一項29億歐元的援助計劃，其中包括向特斯拉和寶馬等公司提供援助，支持電動汽車電池的本土生産。根據規定，價值超過1億歐元的投資，通常會獲得6.8%的補貼，特斯拉因此将可以獲得11.4億歐元的巨額補貼。

如今，德國經濟部已經确認特斯拉撤回了該申請，這意味着特斯拉将正式放棄這筆巨額的補貼。在特斯拉放棄補貼後，特斯拉CEO馬斯克在網絡上回複網友時甚至表示“特斯拉一直認為，所有補貼都應該取消。”

那麼作為市值第一的車企，特斯拉是有足夠的底氣放棄巨額補貼還是另有隐情呢？請聽我細細道來。

11.4億歐元的補貼确實不少，不過對目前已經盈利的特斯拉來說隻是錦上添花而已。

根據特斯拉此前發布的第三季度财報，特斯拉第三季度的營收為137.57億美元，其中GAAP營業利潤為20億美元，實現了14.6%的營業利潤率。這是它連續三個季度營收超100億美元，其中淨利潤更是連續兩季超10億美元，連續九個季度實現正盈利。

不僅如此，在此次财報上，特斯拉第三季度出售碳積分的營收僅為2.79億美元，相比此前的2021年第二季度3.94億美元下降了不少。要說明的是，這個數據已經比此前五個季度任何第一個季度都要低。可以說，即使不計算這筆收入，特斯拉單靠賣車和賣能源産品已經能夠實現正盈利。

最為重要的是，在第三季度财報發布後不久，特斯拉就與美國老牌租車公司赫茲租車簽下了10萬輛電動車訂單。10萬輛車，42億美元，這不僅是全球電動車曆史上最大的一張訂單，更是讓特斯拉名利雙收，市值突破萬億美元。在這樣的背景下，特斯拉看不上德國的巨額補貼也是情有可原。

不過特斯拉真的是故意放棄這筆巨額補貼的麼?并不見得。根據德國官方文件，這筆援助金要求建廠地應是申請單位所擁有技術的“首次工業部署”，這意味着電池不能率先在另一家特斯拉工廠生産。

去年特斯拉就表示，一旦證實能在加州弗裡蒙特的試驗性裝配線上生産4680電池組後，它将計劃在柏林郊外的工廠率先進行大規模生産。基于這樣的條件，特斯拉才有資格從德國獲得公共資金。

然而特斯拉德國超級工廠的量産時間已經推遲數月。為了4680電池組盡快量産，現在特斯拉已經改變決定将率先在美國得克薩斯工廠嘗試大規模生産新型電池。也就是說，如今的特斯拉不再有資格獲得這些補貼資金。

事實上，實現了正盈利的特斯拉之前靠着巨額的補貼熬過來，此次大肆宣傳放棄巨額補貼在外界看來更像是吃飽飯把碗給摔了。

在2020年，特斯拉營收達315.36億美元，其中GAAP淨利潤為7.21億美元，首次實現了年度盈利。不過在盈利的背後，特斯拉在2020年光靠“賣碳積分”就賺了15.8億美元，亦即是說，特斯拉能實現利潤轉正，靠的還是賣碳積分的收入。

圖片來源于億歐

不止如此，數據顯示，特斯拉自2010年開始已經靠賣碳積分累計收入超過42億美元（約合271億人民币），所以說如果這些年不是靠着巨額補貼的話，特斯拉能不能堅持到今天還是未知數。

而這一次特斯拉之所以高調宣傳放棄德國補貼的事情除了本身已經失去了補貼資格外，還有就是特斯拉德國超級工廠量産時間日益臨近。如果能夠借着該事件取得德國以及歐洲消費者的好感，那麼對于有意擴大歐洲市場份額的特斯拉來說将會是一舉兩得的事情。

此外，令人意外的是，在特斯拉放棄補貼的信息曝光前，馬斯克曾給全公司的員工發送了一封要求省錢的電子郵件。而這樣的操作在外界看來，更像是特斯拉放棄巨額補貼後做得彌補。

事實上，馬斯克作為世界首富，有時候他的一些做法很難得到外界的理解。不過他這次的郵箱内容與此次特斯拉放棄補貼的事件并無太大的關系。

衆所周知，特斯拉擁有非常強大且優秀的管理體系，這是它在第三季度仍舊交付約24.13萬輛汽車的主要原因，不過它最近還是陷入了芯片短缺的危機。資料顯示，特斯拉此前一直在努力按照最初承諾的日期範圍向美國的客戶交付新車，不過因為原材料、零部件短缺等一系列原因，目前已經導緻當地一些特斯拉客戶經曆了長達數月的交付延遲。

為了盡快完成交付任務，特斯拉不得不在季度末花費巨資瘋狂的加班、加急最大限度地提高交貨量。

不過這樣的做法在馬斯克看來效率并不高，他此次郵件的内容主要針對的也是這種現象。馬斯克在郵件裡就表示，“根據以往的慣例，我們會在季度末瘋狂沖刺，以最大限度地提高交貨量，但下個季度的前幾周交貨量就會大幅下滑。實際上，在六個月時間内，我們不會交付任何額外汽車，但我們會花很多錢，拼命在每個季度的最後兩周加速交付。”

看起來有些複雜，不過翻譯過來的意思就是特斯拉目前沒必要為了任務沖銷量新高，最重要就是把交付節奏平均到每一周，盡量做到産能利用的最大化。

對于馬斯克來說，在這個時機發出這樣的一封郵件，明顯是有着非常重要的含義的。根據特斯拉公布的财報，截止到第三季度特斯拉汽車的總交付量為62.7萬輛，如果按照第三季度的交付節奏，要在2020年近50萬輛交付量的基礎上再增加超過50%是完全沒有太大的問題的。

在這樣的背景下，控制成本反而變得尤為重要，特别是特斯拉的德國超級工廠以及得克薩斯的新工廠都還沒有大批量生産的前提下。要知道，目前特斯拉的交付主要依靠上海超級工廠的産能，這意味這大量的汽車從中國乘船到達歐洲。毫無疑問，這需要大量的資金成本，所以馬斯克才會在郵箱裡表示，“現在是開始減少交付規模的合适時機，有利于實現更穩定、更有效的交付速度。”

目前特斯拉的勢頭很好，卻不是沒有隐憂。按照特斯拉2021年股東大會定下來的目标，特斯拉需要在未來保持至少50%的年化增長率，并在2030年實現2000萬的年銷量。如果今年完成最低交付量80萬，那麼特斯拉在2022年得至少完成120萬台交付量，這對于特斯拉來說是一個巨大的挑戰。

特别是馬斯克在此前的股東大會還提出降低成本的“五步計劃”，有意在電池設計、電池工廠建設、正極材料、負極材料、車輛集成五大闆塊上降低成本，不過随着特斯拉最近不斷的漲價以及先交付後補充零件的操作來看，特斯拉此前的提出的“五步計劃”明顯遇到了困難。

資料顯示，2020年，特斯拉汽車銷量占到全球銷量的0.7%，不過卻購買了汽車行業所有電池的26%，可以看出電池成本仍占據特斯拉的大頭。在這種背景下，馬斯克此時把壓縮成本的目标放在運營上也是情理之中。

此外，特斯拉目前還面臨着衆多競争對手的圍剿。例如在特斯拉的大本營美國市場，被譽為“特斯拉死敵”的RIvian日前已經完成上市，并已經開始進行交付。而在中國市場，無論是此前的小鵬P7還是準備推出市場的蔚來ET7、小鵬G9都是特斯拉避不開的對手。

不僅如此，還有一衆的傳統車企在虎視眈眈，不斷推出新車型向特斯拉發起沖擊。在這樣的内憂外患的情況下，特斯拉要完成2022年的目标并不容易，所以馬斯克此次提出控制成本無疑為了明年更好面對嚴峻的市場環境。

當然，這次特斯拉高調宣傳自己放棄巨額補貼還有另外一層含義，既可以營造自己高風亮節，還可以把包袱扔給競争車企，讓對手不得不花費大量的時間去解釋來自于不明真相消費者的質問，從而起到拖累對手的目的。

總結：對于行業來說，特斯拉放棄德國11.4億歐元巨額補貼确實讓人意外，不過對于實現正盈利的特斯拉來說，失去這筆補貼并不會傷筋動骨。最為重要的是，作為目前新勢力巨頭的特斯拉，它面臨着巨大的成本、運營以及銷量壓力，所以它的一切動作都要以對它有利的方向出發，為了巨額的補貼打破原本的計劃明顯是不明智的。此外，對于其他車企來說，無需為特斯拉此次放棄補貼有太大的負擔，一切以産品說話就好了。

值得一提的是，擁有馬斯克的特斯拉是幸運的。在形勢一片大好的基礎上，馬斯克還能居安思危直接點出特斯拉面臨的問題并且迅速進行調整，這才是他能引領特斯拉不斷創造新高的原因。

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