這些年使用雙離合變速箱的車是越來越多了，而很多雙離合變速箱的檔位數剛好是7個，為什麼不做成6擋或者更多擋位呢？理論上來說雙離合變速箱可以做出任何擋位數，隻是擋位越多結構越複雜、重量和體積越大，沒有實用意義。

我們就拿大衆的DSG來說，早期DSG是6速變速箱，後來又推出了7速變速箱。之所以前期是6速我認為是順應趨勢。因為那個年代AT變速箱大都是4速，6速相對少。那時候6速自動變速箱就是比較高級的存在，所以大衆就選擇了6速變速箱。

後來在DQ250的基礎上衍生出了DQ200，7速雙離合，這一方面是為了提高燃油經濟性，畢竟增加了一個高速擋，可以讓高速巡航時發動機轉速更低，降低油耗。

另一方面我認為是為了充分利用硬件。因為6速DSG一共有4個換擋撥叉，分别控制1/3、2/4、5、倒擋/6。可以看到5擋單獨使用了一個換擋撥叉，這顯得有些浪費。

而上圖是DQ200的結構圖，可以看到1/3、2/4、5/7、6/倒分别共用一個換擋撥叉。擋位數增加了，但是換擋撥叉還是4個，而且每個撥叉都同時控制兩個擋位，利用率提高了。

所以對DSG來說你用6個前進檔加一個倒擋需要4個換擋撥叉，也就是用4個撥叉控制了7個擋位。但是4個換擋撥叉理論上可以同時控制8個擋位，既然如此為何不多增加一個擋位呢？這個道理同樣适用于其他品牌的雙離合變速箱。再加上同時期國家政策對汽車平均油耗要求更加嚴格，單從理論上來說更多的擋位有助于在測試條件下獲得更低的油耗表現，所以大家就不約而同選擇了7前速雙離合。

說到這裡估計有人要問：既然如此為何不再多增加幾個擋位呢？比如人家隔壁都出8AT、9AT甚至10AT了，你為何隻用7個擋位呢？

其實這就又回到之前的那個問題：增加擋位就要增加一個換擋撥叉，而一個撥叉控制倆擋位，所以7速雙離合升級擋位數的話肯定是做成9速或者11速甚至13速最合理，但是這樣做并非不行，而是有其他一些限制因素。我覺得有如下幾點。

1、變速箱自身體積、重量

這個很好理解，雙離合變速箱本質上和手動變速箱一樣，靠不同擋位的齒輪齧合産生對應的擋位。想要增加擋位數就要增加齒輪，雙離合變速箱每個擋位起碼要有兩個齒輪成對配合構成。不像AT，一組行星齒輪變變花樣就能組合出多個擋位。而且這個齒輪不是随便塞進去就行，需要增加對應的控制機構和齒輪組，而變速箱本身就是在有限的空間内盡可能多布局零件，增加齒輪後會産生牽一發而動全身的效果，變速箱整體尺寸和重量都會發生改變。

2、輸入軸的承受能力

上圖是大衆DQ250變速箱的結構圖，其中紅色的是第一輸入軸，綠色的是第二輸入軸。我們可以看到綠色的第二輸入軸是一根空心軸，而紅色的第一輸入軸是一根實心軸，穿在第二輸入軸中。其中紅色實心軸有三個齒輪，而綠色空心軸上隻有兩個齒輪。這是因為空心軸本身強度不如實心軸大，如果做三個齒輪的話軸的橫向距離太長，對軸的強度要求更高。所以設計師把空心軸做的短一些。

如果我們要做更多擋位的話空心軸上就必須再多出一個齒輪，軸的長度就要增加，強度就要更高。而這根軸是空心的，提高強度就要增加其體積，這樣一來實心軸、離合器模塊、擋位齒輪都要重新設計生産，變速箱外殼也要重新改變尺寸，太複雜了。

3、實用性

雖然說擋位越多越好，但是還要考慮實用性。擋位太多首先要增加齒輪，其次要考慮使用頻率。比如有些車擋位雖然多，但是最高擋位使用頻率極低，這樣在絕大多數行駛狀态下高擋位齒輪就成了累贅。換句話說純粹追求擋位數多的話完全可以選擇CVT啊，理論上來說有無數個擋位。

所以說很多雙離合變速箱都是7速應該就是各方面因素綜合考量的結果。不是說7速一定是最好的，隻是在當前的需求下7速算是一個很不錯的方案。也不排除以後有新的技術或者新的需求帶來雙離合變速箱擋位數的再次改革。

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