前面幾期我們講了摩托車減震器的結構，組成以及正置減震和倒置減震有什麼區别，這類減震目前被全球各大廠商廣泛運用，但是無論是正置減震還是倒置減震都有一些先天的劣勢，那麼今天就來跟大家聊聊那些不常見的摩托車減震結構。

潛望鏡式的前懸吊機構有着先天上的缺點。

說到改良，就得先從缺點開始下手，一般最常見的潛望式避震器，在車輛運行時由上下伸縮作動吸收來自路面的起伏，進而達成穩定車身減震的效果，但同時又需負擔車輛轉向或刹車時産生的橫向以及縱向力，雖說倒叉在這能提供較好的剛性，但其實都會造成不同程度的阻力！

潛望鏡式懸吊還需負擔車輛轉向或刹車時産生的橫向以及縱向力。

率先發明的是蘇格蘭發明家Norman Hossack，擅長發揮創意的Norman Hossack ，喜歡打破規則以另類的方式來尋找解決問題的方法，于1970年代發表了HOSSACK前懸挂系統，采用兩組A臂及一組單體避震器，再加上一組倒Y字臂所構成，而這看似複雜的機構，卻能改善潛望式懸挂系統的不足，另外BMW專利的Duelever前懸挂就屬于HOSSACK前懸挂的一種。

其實HOSSACK前懸挂系統的架構與汽車的雙A臂有着異曲同工之妙，主要的功能在于讓避震器單純的作動，不受其他與之作動方向不平行的力所影響，同時将「轉向」與「避震」兩者功能分開，當車輛刹車因為慣性，車架會帶動雙A臂一同下壓，避震器受到下A臂影響進而壓縮，當松開剎車時，避震器回彈帶動A臂讓車身上升，遇到起伏的路面亦是如此，藉此讓車輛達到避震效果。

HOSSACK懸挂機構。

而車輛轉向則是透過把手推動轉向連杆，進而帶動與轉向連杆連接的倒Y臂，當然在這轉向的過程中，并不會對雙A臂進行任何施力與影響，巧妙的将「轉向」與「避震」兩者獨立運作。HOSSACK前懸挂機構的出現，可說為後來機車前懸挂系統的發展帶來很大的影響，知名車廠BMW 旗下部分車款的懸挂系統，也是由HOSSACK衍伸而來。

HOSSACK 前懸挂系統能夠将「轉向」與「避震」兩項功能分開獨立運作。

BMW Motorrad 同樣為了改善潛望式懸挂天生的問題，讓車輛在避震作動時，懸挂不會改變與車架之間的角度，達到最理想的懸挂設定。于1993年為旗下R系列水平對置引擎所開發的Telelever（遠距杠杆前搖臂系統），這種前懸挂系統是由一隻避震器利用連杆連接前輪，由連杆驅動前輪轉向，本身不負責避震作動，主要目的除了減輕簧下重量，也能消除剎車時前叉下沉牽引力的改變，從而提升車輛舒适性與穩定性。

Telelever懸挂機構。

BMW R1200GS即是采用Telelever前懸挂系統。

在BMW汽車廠的懸挂技術支援下，BMW Motorrad進一步的修改Telelever懸挂系統，可以發現Duolever避震系統與轉向系統是完全分離的，除了保留原本的舒适度外還增加了懸挂的抗扭性，同時把制動時所産生的擠壓力，轉移給車架一起攤分，相較下，Duolever避震系統能為騎士提供更豐盛的路感反饋。然而這些多變的懸挂系統，皆受到HOSSACK的啟發。

Duolever懸挂機構。

連接手把與鋁合金支臂的連杆。

Tesi懸挂系統同樣是為了改善傳統潛望式前叉在煞車時，需承受非平行于避震行程的力，導緻前叉壓縮使的前傾角與前輪托曳距變小，造成車輛不安定的狀況，将前叉改作搖臂的設計，并采用輪毂轉向，龍頭的轉向透過連杆連接至前輪毂，而為了放入轉向機構，所以前輪輪毂會比一般的車子要大上許多。實際上，Tesi懸挂系統在刹車時，雖然車頭一樣會下沉，但前傾角與前輪托曳距則會增加，讓車輛過彎時更加穩定。

Tesi懸挂機構。

由輪毂轉向，所以前輪輪毂會比一般的車子要大上許多。

車輛轉向由龍頭透過連杆連接至前輪毂。

本田在2018年大改款的金翼上舍去過去伸縮筒式的前叉，改采雙橫梁式前懸挂（亦可稱雙A臂式懸挂），本質上跟寶馬的雙A臂懸挂沒什麼兩樣，都是HOSSACK前懸挂系統改進衍生而來。

雙橫臂機構懸挂是新一代金翼最受矚目的亮點之一。

雙橫梁式前懸挂系統将懸挂機構與避震器分離，避震器所設定的特性不會因為機構受力而産生變化。在騎乘金翼時，從騎士的視角便能看到懸挂機構因為路面狀況、不斷作動着，且相對懸挂的激烈擺動，車身卻是平穩地行走着。在激烈減速時，雙橫梁式懸挂也能提供更好的防俯沖特性，并不會感受到傳統前叉常見的大幅度點頭現象，反而是有車身同步下沉，令人安心的穩定感。

圖中可以看出采用新前懸挂與傳統前懸挂，煞車時的前輪作動情況。新的前懸挂在刹車時，前輪是直接向上（紅色），傳統則會内縮（綠色），導緻軸距明顯的改變。

當然有前搖臂的懸挂機構，自然也會出現「前單搖臂」的懸挂系統，這套系統稱之為RADD是由美國工程師James Parker發明，至今已發展至第三代，最初則是出現在1993年YAMAHA GTS1000上，第三代則将2006 年GSX-R1000加以改裝，在設計上比起Tesi系統要簡單許多，前輪也無需采用特規尺寸，更可以減輕簧下質量，與碳纖維油箱搭配下更能減少10kg的車重，同時讓車輛的重心更加集中，當你刹車扣得越重，車身則會向下降的越低，同時越利于車身的穩定，取代潛望鏡式懸挂重刹「點頭的問題」，讓騎士在彎道上更有信心。

GTS1000 采用RADD 前單搖臂懸挂系統。

Samuel Kao掌門的改裝廠JSK在美國将GTS1000加以改裝。

将整流罩移除後更能看清楚RADD的系統構造。

将2006款GSX-R1000 改上RADD 前懸挂系統。

RADD 系統能有效減輕簧下重量讓重心更集中，利于騎士攻彎。

然而，要說到「前單搖臂」，最為人所知的莫過于VESPA的「飛機鼻輪式單槍懸挂系統」，來自意大利的VESPA不僅在車輛外觀上令人賞心悅目，在行駛的操控性與舒适性上也下了不少功夫，源自于航空科技概念的TLAD（Trailing Link & Anti Dive Suspension）防俯沖技術就是VESPA前單搖臂的核心，說了這麼多奧口的專有名詞，其實最終的目的還是要減輕車輛在重刹點頭的情形。

可同時展現外觀與行車舒适度的單搖臂前懸挂設計，是VESPA獨樹一格的商标。

不論是哪種懸吊系統皆各有翹楚，同時也帶給騎士不同的駕馭感受，當然除了認識不同的懸吊機構外，無論是初階或是頂級的懸吊，還是需要經過專業調校才能發揮它最大效益，否則充其量隻是裝飾而已！

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