廣汽傳祺是我見過為數不多非常低調的企業，留給我的印象非常深刻。

很多人與我相同，過去我們通過産品了解傳祺，從GS4、GS8到GM8、GA8，我們了解這是一個曾經有過輝煌，有雄厚底子的企業。

但從産品逆向推導企業文化還是有些難度，産品表現力強僅代表企業擁有主流的造車實力，但想要剖析其成功的原因還是有些難度，隻有更深一層次的企業文化才能為市場展示出一家成功的企業應該具備怎樣的基因。

傳祺有過輝煌，無論是曾經搶占銷量高位的GS4還是位居旗艦标杆的GS8，市場對于傳祺品牌的認可力事實上比想象中的更強。

在品牌營銷動作上，傳祺都要比想象中的低調，市場中的它幾乎是自主品牌中的“好先生”，既不參與任何黑公關事件，在企業營銷層面也少有誇大問題出現，顯而易見的是，這是自主品牌中為數不多，不流于表面光輝的企業。

“企業文化決定了我們應該把更多的精力放在産品層面，一些過分的營銷活動我們不會去做”。看得出來，發自肺腑的言論極能夠代表廣汽傳祺的态度，幾乎所有的精力都放在了産品規劃上。

的确，傳祺這兩年是沒落了一些，但品牌價值以及企業文化還沒有丢，這意味着這家企業還有機會重回一線陣營，而傳祺也在努力充能，緊繃的狀态從來沒有放松過。

想要重回主航道，傳祺必須要保證一線品質車型源源不斷的落地，通過硬核産品打好翻身仗。

對于“造好車”，傳祺有自己獨特的理解。

“我對我們的産品很有信心，因為我們不僅僅有業内主流的生産設備，我們還有從廣本、廣豐抽調過來的一線管理層以及工匠工人，這是我們生産高品質車型的關鍵”。

不少自主品牌都走入一個誤區，認為有好的設備就能造好車，的确設備好能夠為生産提供品質平台，但工人更有優先級，好的工人能夠從根本杜絕故障率，保證産品品質。

傳祺的優勢，在于其背靠廣州幾十年的汽車文化養成環境，擁有中國乘用車曆史中最頂級的人才資源，花都的日産、黃埔的廣本、南沙的廣豐，三大頂級日系品牌齊聚廣州，這裡不僅僅擁有中國最開放的汽車文化，同時也擁有最嚴謹的态度。

最為關鍵的是，廣州背靠三大日系品牌，這裡還擁有中國最好、最完善的零配件供應商體系。設備、工人、零配件供應商，傳祺所在的廣州是一塊福地，而這是造好車的先決條件。

先決條件之後，Over engineered是傳祺打造每一款車的原始理念。

“我們每一款車都要做更極限的産品測試，我們的三高測試不敢說最極限，但一定是行業的标杆，高溫、高反、高寒測試我們每一款車都要做，而且做得時間一定很長”。

過度設計是每一個企業都會做的事情，傳祺也不例外，不同的是傳祺會花更多的時間來做這些事情，所以我們看到傳祺的車型更替速度會稍慢一些，不是這些人拿了工資不幹活兒，而是他們為了更好的産品表現力，在做更多的工作。

傳祺的這種“執拗”，讓我想起來了日本人，也讓我想起了新勢力。

東風本田本部部長今井隆志這麼告訴我：“為了保證我們車主的利益，我們會把風險控制在我們手中，做更多的測試，花更多的時間來研究、來測試它們”。

與Honda、傳祺形成鮮明反差的是新勢力。

造車速度快并不是一件好事兒，尤其是小體量企業推車速度快，測試就一定做得不夠極緻，至少工程安全系數以及Over engineered理念未必做得好。

新勢力問題頻繁的關鍵，就在于其産品周期被壓縮到18個月甚至12個月，從立項到設計到研發再到生産、交付，這個周期可能兩年都用不到，但是需要知道的是，從試驗車下線到完成“三高測試”再到調整車輛再次測試，這一定是需要時間的。

很多新能源車做的都不夠極緻，難免拿用戶當小白鼠的意思。

傳祺的推進速度不算最快，但一定不會讓人失望，因為它能夠在細節上都照顧得到，小到螺絲釘的安裝扭力再到工人态度的培養，這些都是傳祺所沒有遺忘的。

其實在傳祺看來，這些無形的價值要比所謂的“先進化程度工廠”更重要，所以它要培育更好的工人，更好的企業理念。

培育工人需要真金白銀的支付，根據網友分享數據統計，廣汽傳祺基層員工平均工資為5-6000元/月，大數據顯示，其平均年終獎達到了20000元左右。

這個數據，超過了絕大多數自主品牌發放給工人的工資，這意味着在解決用戶生活問題上，傳祺要比其他品牌更懂得照顧工人。

德國、日本之所以能夠生産出更好的産品，是因為他們的工人能夠更好、更放心地工作，而這一切都與薪水、穩定程度挂鈎，傳祺努力培育自己的工人文化，力求挽留、培育更高水平的工人，通過這些工人在生産層面保證可靠性，杜絕故障的發生。

也正是如此，傳祺才有能夠在雞蛋上刻字的工人，這些潛心堅守一線練就絕活兒的工人，在傳祺看來才是企業文化的瑰寶，才是生産高品質車型的核心推動力。

僅僅從造車這件事兒上來說，傳祺不流于表面，做“從一而終”的品質才是企業精神圖騰，縱然市場發生結構性轉變，但傳祺仍然具備翻身反超的實力。

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