在之前内容中，我給大家介紹了賴平、張帆、邵景峰三位最有代表性的華人設計師，看完之後，想必很多人心中會有一個疑問，那就是作為世界汽車強國的日本，又有哪些設計牛人呢？

衆所周知，日本在汽車技術研發領域人才濟濟，幾十年來誕生了一批又一批卓越的汽車工程，然而很多人不知道的是，日本在汽車設計領域，同樣不乏大師級人物。由于篇幅有限，接下來我依舊從中選擇三位進行詳細介紹，他們分别是前日産高級副總裁兼首席創意官——中村史郎、前賓尼法利納設計總監——奧山清行、馬自達常務執行董事兼設計本部本部長——前田育男。

開山立派——中村史郎

提到山寨這個詞，現在幾乎沒有人會将它跟日系車結合在一起。當然不是因為日系車從一開始就用原創設計，而是在上世紀八十年代之際，有人帶領日系品牌告别抄襲模仿，随後慢慢走出了自成一派的本土化設計之路，并在世界範圍内受到認可和好評，其中代表性人物便是中村史郎。

中村史郎1950年出生于大阪市，1974年畢業于東京武藏野美術大學（Musashino Art University）的工業設計專業。東京武藏野美術大學是日本知名藝術院校之一，包括無印良品（MUJI）藝術總監原研哉在内的不少日本設計界強人也是從這裡出來。

中村史郎畢業後到五十鈴（isuzu）汽車公司從事整車設計，工作不久後，五十鈴被通用汽車收購，總公司鼓勵他到美國藝術中心設計學院深造。在那裡，他受到西方現代設計美學的熏陶，對于他後來融貫東西、獨樹一幟的設計理念起到很大幫助。

上世紀八十年代正值日本泡沫經濟的巅峰時期，日本汽車市場對性能車和跑車的需求極大，催生出一系列高精尖技術的新車型，連五十鈴這種以生産商用車為主的車企都加入到這股浪潮之中。于是在通用汽車的協助之下，五十鈴遠赴歐洲成立了一個汽車設計中心，由中村史郎擔任主管。

在歐洲工作期間，中村史郎領銜一衆新銳設計師（包括現任吉利汽車設計副總裁Peter Horbury），推出了COA、Costa等一系列概念車，當然，最令人難忘的當屬4200R概念車。

五十鈴4200R概念車發布于1989年東京車展，一經亮相，便吸引了無數目光和設計界一緻的好評。這款車擁有極具速度感的輪廓，大膽地取消了車身B柱，同時具備當時普通跑車難以企及的車内空間，更重要的是，它融入了中村史郎對于日本文化的理解，營造出與當時歐美主流設計截然不同的美感。

很可惜的是，這款“天才之作”後來随着日本經濟泡沫破裂無疾而終。1993年，五十鈴決定專注于制造SUV和商用車型，從小型轎車市場完全退出，所以4200R項目也沒有了下文。倘若當時它正式量産的話，或許有資格與本田NSX、豐田Supra以及日産GT-R相提并論，畢竟它除了造型驚豔之外，機械工程方面還獲得了路特斯、歐寶等多家當時通用旗下技術流廠商的鼎力支持。

1997年，中村史郎再度迎來高光時刻，他所設計的五十鈴Vehi Cross實現了量産，這款車外觀極其前衛大膽、獨具魅力，更重要的是，此乃全世界第一款跨界車，等于說他開創了一個全新汽車品類。雖然Vehi Cross後來市場表現一般，但是讓中村史郎成為汽車設計領域裡一顆冉冉升起的新星。

當卡洛斯·戈恩執掌雷諾-日産聯盟之後，很快就在1999年把中村史郎挖了過去。當時戈恩指出，功能主義的時代已經過去，新時代汽車市場的競争重點将從技術轉移到設計，于是擔任設計總監的中村史郎被賦予了更多期待，而他也正準備在日産撸起袖子大幹一場。

中村史郎把他的天賦和才華毫無保留地貢獻給日産。2002年，入職沒多久的他便交出第一個出色作品——350Z，這款小跑車是Z系列第五代車型，此前第四代在1996年就已經停産。不得不說，涅槃重生的350Z為日産以及戈恩掙足了面子和裡子，上市後僅用2年時間全球銷量就超過了20萬輛，絕大部分銷往歐美市場。

如果要說中村史郎的巅峰之作的話，那麼非GT-R R35不可。以如今眼光看來，GT-R無疑是日本“國寶級”超跑、汽車史傳奇存在，但實際上，其前五代的影響力隻是局限于日本車迷以及小衆賽事之間，真正讓這個系列在世界範圍内聲名鵲起的，正是中村史郎所設計的第六代GT-R（即R35）。

在接到設計GT-R R35的任務之後，中村史郎并不希望這款車像歐洲超跑一樣傲氣逼人、高不可攀，而是希望通過這款車讓全球市場看到日本品牌超跑的獨特理念，即性能卓越、形象親民、性價比高。後來的結果我們也都知道了，GT-R R35量産後，立馬成為全球汽車界的焦點，後來跟一衆歐洲超豪華品牌跑車的較量中，它也毫無遜色。

GT-R R35吸取曆代GT-R的設計精髓，作為一台超跑，其攻擊性元素并不多，許多靈感反而來自于日本動漫裡的機器人角色，與此同時，為了讓這台車滿足全球消費者的審美，中村史郎将“溜背”、“四圓尾燈”等主流元素融入其中。最終，GT-R R35成為超跑界裡特立獨行的存在，就像東亞文化圈裡面的“俠客”一樣，受到萬千追捧。

從1999年加入到2017年退休，中村史郎在日産主導了數十款重要車型的設計，我們所熟悉的天籁、軒逸、骐達、逍客等車型都在他的作品名單中。可以說，在戈恩所領導的日産品牌複興之路中，中村史郎功不可沒，從家用車領域到跑車領域，他都有傑出作品，幫助日産在品牌價值和銷量兩方面都取得飛躍式發展。

日産逍客

日産cube

2010年，在全球著名汽車雜志《CAR》出版的《設計權勢榜》上，中村史郎高居第三名。因為他除了為日産設計出一款款美觀又實用的車型之外，更讓全世界知道除了歐美以外，還有一種叫做日本設計。

賓法武士——奧山清行

中村史郎向世界宣告日本本土設計也可以傲立于世界汽車設計之林，比他小9歲的奧山清行則用其才華證明，日本人設計歐洲跑車也可以做到信手拈來。

奧山清行的汽車設計夢想起源于1970年的大阪世博會，當時他第一次親眼目睹了法拉利 512 Modulo概念車，瞬間為其着迷。法拉利512 Modulo由賓尼法利納事務所的著名設計師保羅·馬丁操刀，采用車門和前擋風是一體式設計，開啟時整體上揚再向前移動，四個車輪則幾乎是全部包覆在整體造型之内，整副造型極具科幻感。少年時期的奧山清行覺得，法拉利 512 Modulo就如同漫畫裡面那自己夢寐以求的太空飛船一樣，所以從那時起，他便暗自決定将來要成為一名汽車設計師。

與很多普通人不同的是，奧山清行在後來成長過程中，始終不曾放下年少時期的汽車設計夢想。于是在1986年，27歲的奧山清行從汽車設計師的“夢工廠”——美國藝術中心設計學院交通工具設計專業順利畢業。之後，他回到日本，在東北藝術工科大學任客座教授，同時開始參與初代本田NSX量産車設計項目。

上世紀八十年代，本田正值鼎盛時期，F1的比賽成績和制造經驗早就讓其擁有了制造超級跑車的能力，當時本田NSX所對标的，便是法拉利、保時捷旗下超級跑車。在這種情況下，本田選擇讓一位初出茅廬的年輕設計師深度參與其中，由此可見其對于本土人才的重視。

1989年，本田NSX量産車先後在芝加哥車展和東京車展上亮相，其憑借低矮的車身、犀利的線條和前衛的座艙設計收獲了極大反響。值得一提的是，這台車首次融入了奧山清行重要的設計思路，那就是“機械必須服從于人”。

在完成本田NSX項目之後，奧山清行先後任職于保時捷和通用，曾在賴平團隊裡輔助設計過第五代保時捷911（996）等車型，也曾主導設計過第四代雪佛蘭科邁羅，但沒有一個算得上其個人的成功代表作。

第四代雪佛蘭科邁羅

直到2002年在賓尼法利納事務所設計出法拉利恩佐ENZO，他才總算迎來個人職業生涯第一個高光時刻。也正是從這時起，奧山清行逐漸開始确立了自己的設計風格，即後來他自己所總結的“現代、簡約、永恒”。

法拉利恩佐ENZO是一款以法拉利創始人命名的跑車，由此可見其在法拉利車系當中的分量。無論對于哪位設計師來說，這都是一項極具心理壓力的任務，因為如果設計得不好，不僅可能影響法拉利與賓尼法利納長達半個世紀的合作，而且本人也難免會有遺憾。

接到這個重擔之後，奧山清行進行了反複斟酌，他認為，太時尚容易過時，太複雜容易失去識别性，必須設計一款能夠匹配恩佐·法拉利先生的傳奇人生并且曆久彌新的車型。後來，他從法拉利F1賽車F2002上汲取靈感（比如鼻錐），設計出簡約卻又戰鬥氣息極盛的法拉利恩佐ENZO。當新車展現在世人眼前時，可謂技驚四座，令無數富豪垂涎三尺。

奧山清行憑借法拉利恩佐ENZO奠定了他在國際汽車設計圈的地位，随後在2006年亮相的法拉利 599 GTB Fiorano，又一次讓大家折服于其設計才華。法拉利 599 GTB Fiorano不像法拉利恩佐ENZO那般鋒芒畢露，而是展現出流暢的美感。

除了法拉利之外，奧山清行在擔任賓尼法利納設計總監的期間，還給瑪莎拉蒂品牌做過不少設計工作。瑪莎拉蒂總裁Quattroporte是奧山清行的得意作品之一，瑪莎拉蒂Birdcage 75th概念車則是緻敬30年前那台讓他燃起汽車設計夢想的法拉利 512 Modulo概念車。

瑪莎拉蒂總裁Quattroporte

瑪莎拉蒂Birdcage 75th概念車

後來，奧山清行因為與公司高層設計理念不同選擇離開賓尼法利納，回到自己的出生地日本山形縣建立了自己的設計公司——KEN OKUYAMA DESIGN奧山清行設計事務所。此後奧山清行很少涉足汽車設計，更多的時間用來琢磨一些自己感興趣的東西，比如眼鏡、家具、辦公桌椅等等，甚至他還為日本列車和高達模型做過設計。

魂動之父——前田育男

提到馬自達這個品牌，如今很多人馬上聯想到的關鍵詞已經不再僅限于轉子發動機，也許還包括魂動設計。魂動設計以性感、運動著稱，然而令人沒想到的是，其締造者卻是一位低調寡言、性格清冷的人，他叫前田育男。

“其實我從未想過要成為一名汽車設計師，但可能受到家庭環境潛移默化的影響，令我一直以來都想要創造出某種新的東西。”這句話是前田育男在回憶過往時所提到的。與其他追求個人夢想的汽車設計師們不同，前田育男是子承父業，其父名為前田又三郎，也曾擔任過馬自達設計本部本部長，并且是傳奇轉子跑車RX-7的首席設計師。

由于從小受到父親影響，前田育男自然而然地走上設計的道路。1982年，23歲的他從京都工藝大學畢業，随後加入父親所在的馬自達汽車公司。從那之後的十幾年時間裡，前田育男先後在日本橫濱、美國加州、日本廣島、美國底特律（福特借調）的設計工作室擔任先行設計開發的工作，早期在汽車設計圈内并沒什麼名氣。

2000年，前田育男被調回日本，并被任命為其父代表作品RX-7的後繼車型RX-8的首席設計師，總算迎來機會證明自己，而他最終交出的作品也沒讓馬自達方面和車迷們所失望。

馬自達RX-7

很有意思的是，直到RX-8面世前三個月，其父前田又三郎也是隻聽說自己兒子參與了這個重大項目。後來有一天，前田育男忐忑地拿着RX-8宣傳手冊給父親看，并詢問他對這款車的看法。老爺子當時的評價道："哇，這款車真不錯，完全符合馬自達一貫追求的動感表現的設計理念。"這才讓他松了口氣。

馬自達RX-8

RX-8之後，前田育男還先後主導設計了馬自達2和馬自達2勁翔。雖然是子承父業，但前田育男認為，他的設計理念與父親有很大不同，父親的設計風格屬于靜谧有序型，主要反映簡化性和功能性的趨勢，而自己則是希望掙脫這些趨勢的束縛，更多地表現充滿情感的感性元素。

馬自達2

2009年，前田育男繼續走向了父親走過的道路，被任命為馬自達設計本部本部長。“說實話，當時被原社長今井先生問起要不要就任設計部TOP的時候，腦海中是一片空白的。但是，我并沒有拒絕的理由。再然後，我就決定欣然接受了。”

前田育男在成為新一任馬自達設計本部本部長之後，沒隔多久便發布了“魂動設計”理念，随後一向低調的他開始“瘋狂輸出”，向業界展示什麼叫厚積薄發。

SHNARI靭概念車

2011年，前田育男率領設計團隊推出魂動(KODO)設計主題以及概念車型SHNARI靭；2013年，基于新設計理念的馬自達6阿特茲入圍全球年度車型設計大獎TOP3；2014年，馬自達3昂克賽拉入圍全球年度車型大獎以及全球設計大獎TOP3；2016年，馬自達MX-5榮登全球年度車型大獎以及全球設計大獎；2016年，馬自達CX-3入圍全球年度車型設計大獎TOP3……

馬自達6阿特茲

全新馬自達3昂克賽拉

随着“魂動設計”的各個車型在全球頂級獎項評選上大放異彩，前田育男已然從小有名氣變為宗師級人物，然而他始終沒有停下“CAR as ART造車如藝”的步伐。如今，“魂動設計”已經再做突破，來到“魂動2.0”時代，前田育男仿佛要用設計的生命力給這個品牌注入奔湧不息的靈魂。（圖/文/攝：太平洋汽車網 朱仕永）

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