➤這幾年如大家所見，在汽車産業逐步轉型電動化的窗口期，冒出了一批新的汽車品牌，乘着轉型的東風，他們可能在新能源車領域或是在汽車智能化領域走在了相對靠前的位置，我們稱這些品牌為“造車新勢力”。

然而有那麼一部分人，每當聽到别人提及新勢力的優越性時，都會投來不屑的目光，并持“傳統汽車品牌隻要一發力，新勢力就要完蛋”的觀點。其實這樣的聲音存在的時間已經挺長的了，我甚至認為已經長到能讓傳統品牌“發發力”的程度。

所以我突發奇想，不如就讓我們來看看，傳統品牌發起力來是什麼樣的，他們是不是真的能讓新勢力完蛋？

記得去年國慶節剛過，本田就發布了一張預告海報，預告他們将會發布一系列的電氣化戰略，海報上的幾個大字是：嘿世界，這才是EV！

我們當時還以為本田要帶來什麼能改變世界的驚豔之作，結果卻是三輛随手一畫的概念車。而當時發布的兩個純電架構，較為高級的Architecture W目前未見蹤影，完全沒有該平台的産品信息。而另一個Architecture F……很高興地告訴大家，這個平台已經分别在廣汽本田和東風本田落地了一款車型，分别是e:NP1和e:NS1。

但遺憾的是，這兩款車分别也是新款缤智和新款XR-V的電動版本，也就是說，它們是油改電，即便本田有意在中國市場将它們先于新缤智和新XR-V推出，也改變不了這一事實。

本質上來看，本田重磅推出的這兩款命名就像亂碼的電動車，跟他們之前放在各自的合資自主品牌下的理念VE-1以及思銘X-NV、M-NV是一樣的，甚至價格還更貴了。

從當年推出理念VE-1和思銘X-NV到現在的e:NP1和e:NS1，這麼多年過去了，竟然都沒什麼進步。但本田卻又做出了一副努力過的樣子，這不就是摸魚嗎？

當然了，本田再怎麼摸魚，對于電動車的積極性也還是比馬自達高一點，畢竟馬自達連CX-30 EV這樣的千層糕都能造出來，着實有辱馬自達一向把美感放在優先項的形象。可以說，馬自達對于電動車的态度，那簡直是擺爛。

即便本田和馬自達在海外市場推過了Honda e和MX-30這樣有特色的電動車，也改變不了他們摸魚和擺爛的事實，畢竟那兩輛車的續航基本算是殘疾。你摸魚，我擺爛，我們都有美好的明天。

前段時間在準備漢蘭達2.0T的選題素材時，我去了一家廣汽豐田的4S店，雖然我沒開到也沒看到漢蘭達2.0T的實車，但在店内一角，我卻發現了一輛理應比漢蘭達2.0T更值得關注的車型，那就是豐田今年計劃中非常重要的一款電動車——bZ4X。如果說本田那兩款電動車的名字是亂碼，那麼bZ4X就是驗證碼。

豐田作為2022北京冬奧會和冬殘奧會官方贊助商，這款驗證碼在今年年初也順勢獲得了很多的曝光量，豐田還邀請了一批媒體去試駕過進口版的bZ4X。這是首款基于e-TNGA平台打造的純電動車，豐田對它有着很高的期望，可以說是豐田找電動車領域的“發力之作”。

在随後不久的4月底，分别由廣汽豐田和一汽豐田投産的bZ4X也宣布開啟預售。然而現在已經是9月份了，正常來說，廠商如此重視的一款車，應該是不會有這麼長的預售期的，因為預售期太長的話容易熱度下降，實際上bZ4X現在也已經涼得差不多了。

拖了這麼長的時間，一定有原因，我們最近就看到豐田在日本市場對已交付的258輛bZ4X進行回購的消息。

官方說法是這款車的輪圈螺栓有質量問題，但通常針對有質量問題的車輛，廠商的處理方式是召回，而不是回購。這次豐田需要用回購的方式來解決，說明他們一時間還沒有找到解決問題的辦法，又或者還有别的問題。

據知情人士透露，豐田bZ4X遇到的不僅有輪毂螺栓的質量問題，還有電池管理系統在極低溫環境下會産生系統錯誤的問題，會導緻車輛無法充電，這也就意味着這車在極低溫環境沒法用。或許這才是讓豐田在日本市場回購bZ4X，以及在中國市場遲遲未能投産交付bZ4X的真正原因。

作為世界上規模數一數二的傳統品牌，豐田在電動車領域發起力來顯然并不順遂。順帶提一嘴，與豐田同一陣營的斯巴魯，基于bZ4X拉皮而來的Solterra也有同樣的遭遇，這也影響了斯巴魯在中國市場銷售這款車型的計劃。

關于斯巴魯Solterra再多說一句，最讓人受不了的是，斯巴魯聲稱這款電動車繼承了斯巴魯傳統的水平對稱四驅系統，你說這話不對勁吧，它又好像沒啥問題，但你說它沒問題吧，又總覺得斯巴魯在忽悠你。

其實豐田當前在他們e-TNGA平台首款車型bZ4X身上的遭遇跟幾年前大衆在MEB平台首款車型ID.3身上的遭遇差不多，都是意氣風發地告訴世界：“我們正經地造電動車了！”并設想很快就能在市場上鋪開，結果進度卻不如預期，遇到了比想象中要多得多，也大得多的問題。

盡管電動車看起來結構簡單，看起來也沒什麼複雜的技術，這讓不少人認為造車新勢力們抄了一條捷徑，同時認為傳統品牌隻要把電動車造起來，新勢力就會完蛋。但從現在的情況看來，至少電動車在技術方面的複雜程度是比大多數人想象中高的，也比大衆、豐田這些傳統大廠想象中要高。它可能不是一條捷徑，而是另一條新路。

在調派了大量人力物力，花費了一定的時間解決了初期遇到的問題之後，大衆MEB平台下的各款電動車，可以說是當前傳統廠商範疇内最拿得出手，或者說最完善的電動車産品了，算是初有成效吧。然而即便是初有成效的大衆MEB電動車，在市場上也并不具有很強的競争力。

這也跟多方面的因素相關，比如智能化水平達不到新勢力的高度，同時電動車消費者普遍又更注重智能化水平的表現，這樣一疊加，就會形成對MEB平台電動車更不利的局面。另一方面還有作為傳統廠商，在造車哲學上相對保守，在成本控制方面遜于某些腦洞大開的新勢力，也就在價格上沒法獲得優勢了。

我們不知道豐田需要在這條新路上走多久，照這樣發展下去，這家傳統頭部車企會讓自己處于非常危險的境地。豐田顯然也明白這一點，所以他們還有另一手準備。

這另一手準備就是目前正在路試的bZ3，它看起來跟bZ4X挺像的，但卻使用了比亞迪的電池和電機。豐田果然是海納百川，造86，找斯巴魯，造Supra，找寶馬，造電動車，找比亞迪。

需要注意的是，比亞迪其實也算是一家傳統車企。盡管比亞迪在大部分人眼裡總有那麼一些槽點，但不可否認，作為一家傳統車企，比亞迪在新能源領域已經有了一席之地，然而顯然也不至于能讓新勢力完蛋的程度。

我們以上主要讨論的幾家日系車企确實是傳統車企當中在新能源、電動車領域比較不作為的典型，但我們不否認傳統品牌中也有一些在新能源、電動車領域有所作為的代表，我也必須指出大部分傳統品牌造的電動車在駕駛感受上确實有着更高的造詣，比如保時捷Taycan、寶馬i3（不是現在這個電動3系）以及極星2等，這離不開造車多年的經驗，隻是它們多數不太注重智能化的東西，正如剛才所說，這是傳統廠商在造車哲學上與新勢力的差異。

在面對産業轉型大潮的過程中，各家傳統品牌“發力”的樣子可以說是千姿百态，但他們并沒能讓新勢力完蛋，至少到目前這個時間節點，完全沒有。事實上，新勢力的到來反倒是讓傳統廠商陷入了被動局面，典型案例就是寶馬iX3當時在上市一個多月之後，由于特斯拉Model Y的強勢上線，不得不官降7萬，甚至還對已提車車主退還差價，誰都知道，這厚道是被逼出來的。

如果說特斯拉說得益于成本控制方面的優勢，使得他們在價格上讓傳統廠商難以喘息，那麼我們國内衆多新勢力的玩法就是“卷”。性能拉滿，配置拉滿，用料拉滿，價格還挺漂亮，需要有一定利潤率打底的傳統廠商還真的很難打。

那輛賣45.98萬元的500萬以内最好SUV，那句話你聽着肯定覺得不對，但你用它兩倍甚至三倍四倍的價格都确實很難買到各方面體驗都跟它看齊的車。那輛賣32.8萬元的新勢力中型轎車，上來就給你4秒的破百能力，自動駕駛硬件全部标配，還有電吸門、高級音響等一堆享受型配置，讓你又多了一個拒絕3系的理由。

而且不知道大家有沒有發覺，幾個主流新勢力品牌在品牌上的光環加成，已經超過了傳統的非豪華品牌，甚至直奔傳統豪華品牌。比如你開一輛特斯拉或者蔚來出門，在一部分人眼裡你的形象、地位并不會低于開寶馬或是……開阿爾法·羅密歐的？

所以“傳統汽車品牌隻要一發力”，感到壓力的是誰？我隻能說，即便你是家大業大的傳統汽車巨頭，也絕不能忽視新勢力帶來的沖擊。

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