今天電動車已經成為了汽車消費的主流，随之而來的競争也越來越激烈。相較于傳統燃油車在三大件上的比拼，電動車由于沒有發動機與變速箱，所以各家之間的争奪主要放在了續航、加速和智能化上。

但是，由于車重的增加和動力的提升，電動車對于底盤懸挂的結構設計、材料強度和調教功力實際上是有着比傳統燃油車更高的要求的。

一些電動車零百加速極快，可以做到5秒甚至4秒破百；但是将這些電動車駛上賽道或是跑個山路，一圈下來你會發現這些電動車除了直線加速快之外，其在彎道以及賽道的整體圈速要比同動力水平的燃油車慢上一大截，操控其實并不好。而且，許多電動車在加速的時候，也很容易讓人産生暈車的感覺。

之所以操控性和舒适性不佳，抛開電動車的動力輸出特性不談，其中一個非常核心的原因就是底盤懸挂的結構和調教不夠優良。

設計結構、材質選擇影響懸挂性能

從大的結構上來說，懸挂主要分為麥弗遜、雙叉臂和多連杆這三種類型。

其中麥弗遜的結構相對簡單，成本也比較低，優點就是占用空間小。但因為其支撐性和穩定性一般，導緻運動性和操控性平平，所以多用于一些入門級的家用車上。隻有極少數高端車才會使用“加強變種”之後的麥弗遜懸挂。

而雙叉臂懸挂的優勢在于其抗傾能力強，橫向剛度大，因而能為車輛帶來更為優異的操控性表現。不過這種懸挂結構所占用的底盤空間也略大一些，成本也相對高一些，因而多應用于中大型高端車的前懸部分（後懸使用雙叉臂會占用一定後備廂及乘坐空間）。

除了以上兩種，市面上汽車用得最多的就是多連杆懸挂了。從設計思路來看，這種懸挂結構其實就是将傳統雙叉臂上下兩組叉狀擺臂拆分成連杆，以節省空間，提升懸挂的靈活度，屬于雙叉臂的變種。比如五連杆懸挂，其結構原理和雙叉臂就幾乎是一緻的。

不過五連杆懸挂作為目前連杆數量最多的一種懸挂結構，因為連杆衆多，可以在五個方向控制輪胎活動，所以可設計、調校的潛力更大，屬于懸挂當中上限最高的結構類型，因而也頗受高端車青睐。

但是五連杆雖好，其複雜的結構也帶來了兩個非常明顯的缺點：成本很高，調教難度極大。因為要在複雜的結構下保證懸挂的強度、穩定性以及輕巧的簧下質量，在懸挂設計、材料使用和調教優化方面也提出了更高的要求。所以哪怕是一些價格比較高的車，若車企沒有一定調校功力沉澱，也用得不多。

從市面上來看，老牌豪華車企都頗為青睐五連杆懸挂。包括凱迪拉克LYRIQ、奔馳EQC、寶馬iX、奧迪e-tron、特斯拉Model Y在内的高端SUV均在前懸或者後懸使用了五連杆懸挂。其中凱迪拉克LYRIQ更是使用了前後五連杆的懸挂搭配，可謂少見。

在此前的試駕活動上，凱迪拉克LYRIQ就憑借其舒适與駕控兼顧的均衡動态表現收獲了不少專業媒體的好評。作為奧特能電動車平台推出的國内市場首款豪華純電車型，LYRIQ能夠在動态表現方面獲得一衆好評，其所采用的前/後五連杆懸挂結構是一大主因。

且與一般的五連杆懸挂不同，LYRIQ的結構杆系設計更為複雜：其前懸上臂與下臂采用了雙球頭設計，因而實現了全分體式的五連杆懸挂結構；同時，每根連杆上的襯套都能進行獨立調校優化；因此，能夠根據各種路況和工況要求對整套懸挂進行相應的設置。

除此之外，LYRIQ還将五連杆前懸硬點的虛拟主銷盡量外移，進一步降低了主銷偏置距；使得車輛在平滑路面時的細微震動也能被輕易化解，進而實現了行駛品質與NVH的雙升級。與此同時，這樣的設計也能讓車輛輪端軌迹控制得更精準，在非鋪裝路面上，可以減少輪胎過溝坎出現左右橫向的跳動，提升LYRIQ的穩定性和舒适性。

後五連杆懸挂，雖然各家用得都很多，但LYRIQ同樣有很多不太一樣的地方。比如後副車架的前襯套和電機的前懸置使用了液壓襯套而非傳統的橡膠；同時彈簧與連杆和車架的連接處也使用了MCU聚氨酯隔振墊取代了橡膠隔振墊。這樣的設計使得LYRIQ在通過颠簸路面時，可以通過懸挂更靈活的擺動和襯套将震動抑制住，保證車身的穩定性，提升後排乘員乘坐舒适度。

就好像一個倒立的不倒翁一樣，無論下面懸挂如何搖晃，上面的車身卻是穩定的。

硬件是基礎，調教更見功力

當然，一輛車的底盤懸挂好不好，精密的設計與優質的材質隻是基礎，實際表現如何還是要看最終的調校。

舉幾個簡單的例子。比如老寶馬3系并未使用很多運動型車的雙叉臂前懸，而是用的雙球節懸挂，其運動性卻堪稱同級标杆。而新一代寶馬3系雖然依舊延續了這種結構設計，但是由于懸挂襯套過軟，導緻運動性和舒适性大幅下降，幾乎成為了中型豪華車中操控性最差的選手。

又比如大名鼎鼎的保時捷911，其使用的是改進型的麥弗遜懸挂，但其駕控表現更是達到了巅峰之列。

而在底盤調校方面，美系品牌的功力無疑是深厚的。一來，美國作為一個車輪上的國家，由于其地大物博的屬性，各個州與州之間的路況相對比較複雜；因此，對于車輛底盤的适應要求也要更高。而凱迪拉克作為一個美國品牌，自然是有着應對各種路況挑戰的豐富經驗。

另外，在凱迪拉克百年的發展曆程中，也參與過許多賽事，生産過許多深入人心的經典汽車。通過賽場的試煉，凱迪拉克積澱了深厚的調校功力。

剛剛以1:39:278刷新浙江甯波賽車場四門量産車圈速紀錄，由凱迪拉克“V”運動部門打造的CT5-V Blackwing就是一個最好的證明。

無論何種能源形式，一輛好車離不開好的底盤懸挂

很多人說，操控和舒适是兩條平行線，其實不然。隻要通過合理的結構設計和各種材質搭配，加上可變阻尼減震器等創新科技的加持，再輔以出衆的調校，一輛車是完全可以像LYRIQ那樣做到舒适性與操控性的高度兼顧。

不管是電動車還是燃油車，在完全自動駕駛沒有實現之前，再花哨的科技也隻能起到錦上添花的作用，駕駛仍是一輛汽車最核心的一環。建議大家在買車的時候，特别是面對電動車令人眼花缭亂的智能化科技時，還是要把考察重點放在駕駛感受上。

在選車之前，可以多試駕對比一些候選車型。同時在試駕的時候，除了跑公路，也可以刻意找一下井蓋、坑窪或是泥土等非鋪裝路面駕駛，感受一下車輛在面對不同道路情況時的底盤表現。看看快速變道時車身是不是夠穩定，上減速帶時車身晃動有多大，有沒有餘震？如果條件允許，可以開兩天深度對比試駕那就最好不過了。

隻有充分試駕體驗過後，你才能挑出一輛真正好開的車。

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