12月1日，鄭渝高鐵鄭（州）襄（陽）段開通運營，全線僅剩襄陽至萬州段仍未開通，全線通車最快也要2年後。為何兩路段同時開工，卻不能同時建成通車呢？答案很簡單：修路難度不一樣，襄萬段全是山！

眼鏡鍋這期就用3D地形及線路圖詳解鄭萬高鐵（襄萬段）有多難，看完你會發現中國高鐵是有多麼的了不起！

鄭渝高鐵（通道）是鄭萬高鐵與渝萬客專的統稱：

其中渝萬客專設計時速250，已于2016年底通車；

鄭萬高鐵設計時速350，河南段、湖北段、重慶段分别于2015年10、12月開工，2016年6、11月全線動工，幾乎同時動工。但鄭州襄陽段現已通車，而襄陽萬州段樂觀估計要2021年底（2年後通車），工期長了約2年左右。

之所以出現這樣的情況，文章開頭已說明。兩段高鐵的地經過形不同，建設難度相差巨大，如下圖所示，鄭襄段幾乎都是平原，而襄萬段全是山（除襄陽東至南漳段）——大巴山、巫山山脈，自古就有李白贊歎蜀道難，那是他沒走過此地，因為此地險峻、無路可通，蜀道再難，至少還有道。

我們對高鐵沿途經過的地形海拔做個對比，如下圖所示：

鄭襄段：沿線絕大多數路段隻有幾米到幾十米的高差，簡直如履平地，方城以北約有20公裡（5%）的山地路段，且經過的山區僅是秦嶺餘脈東南支脈末端，地勢相對（于襄萬）平坦。全路段的施工流程統一的挖地基、澆築橋墩假設預制箱梁、鋪軌，對于基建狂魔的工程師和農民工來說，簡直太小兒科。

而襄萬段完全不同：山嶺、河谷此起彼伏，高鐵得不斷地穿山跨河（谷），上下起伏、左彎右繞，特大橋橋梁、特長隧道數不勝數，還要面對複雜的地質環境（如斷層、喀斯特溶洞、暗河、塌方等）災害，施工難度高出了幾個量級。

做一個對比：鄭襄段一共1長3短4座隧道，最長的七峰山隧道約5公裡，但在襄萬段完全不入流，僅10公裡以上的隧道就有10多座，長度在5-10公裡的更是多如牛毛，5公裡以下的都不好意思統計！

襄萬如此牛掰，下面的3D地形圖解能證明一切

開始3D之前，首先俯瞰（衛星圖）一下襄萬段沿線的地貌特征。

鄭萬高鐵從襄陽東站西出，經過40多公裡的平原，到達南漳站，還沒進站就已開始進入山地。

從南漳站出發，一路向西，直到保康站，一路全是山，橋梁、隧道模式交替切換。

從保康站出，鄭萬高鐵開始進入真正的大山，連續三個10公裡以上的超長隧道，神秘的神農架絕非浪得虛名，廣袤的原始森林、人迹罕至，不知我們的工程師和工人朋友們，怎麼在這些地方修路的？會不會遇到野人（開個玩笑）。

從神農架到興山，繼續兩個10公裡以上的隧道一個5公裡級的隧道，隧道之間靠密林深處的特大橋連接，不知未來你是否會從車窗外邂逅神秘的神農架野人。

興山之後，鄭萬折向西，沿長江北岸終到萬州北，與建成的渝萬客專接軌。

鄭萬高鐵經巴東北後，進入重慶境内，此路段更為複雜多變，地處三峽庫區、長江支流密布，溝壑縱橫，水深岸陡！簡直的築路禁區。

俯瞰地圖或許看不出這些路段到底有多險，來看看3D的。

如下圖，為鄭萬高鐵線路的地面走向，像似波浪，現實的高鐵将在這些山的肚子裡穿行，衛星是不拍的，唯一能看見的兩山間或長或短的高鐵橋梁部分。

鄭萬高鐵雲陽至奉節段部分，學地理的一定能看出這是什麼樣的地形，高鐵要這樣的山裡挖隧道，将随時面臨斷層、塌方等危險。

有人會說，既然地形那麼複雜，高鐵走向為什麼不選地勢平坦的方案？不是不想，而是沒有選擇，在考慮走向筆直、城市連通、線路坡度等因素的情況下，沒有地兒可選，如下圖，與鄭萬高鐵隔河相望的巫山機場也是建在山頂的。

所以，沒有選擇的情況下，隻有在大山河谷間、挖隧道建橋梁；如下圖給鄭萬高鐵來個正面和側面對比特寫，橋遂一目了然。

下圖的示意圖更清楚：

如此，鄭萬高鐵襄萬段幾乎都是如下圖所示，橋梁、隧道不斷重複，全線橋隧比超90%，不少區間橋隧比接近100%，幾乎沒有地面路段，車站也修在橋上。

前文說了，線路走向複雜、地形艱難，其實更難的說施工。

具一個典型的例子，位于大甯河的小三峽，是全國著名的5A景區，奇峰壁立的自然風光，美了遊客，可是對于修建高鐵的工人和工程師們來說，就想哭了。

如下圖，鄭萬高鐵要飛躍大甯河，庫區水深探險，兩岸筆直陡峭，要想架橋、挖隧道，但沒有地兒可以施工，大型工程設備就别想了，人員到達現場就隻能在岸邊開辟一條羊腸小道，物料靠人扛馬駝，慢慢運···

沿線其他路段，也即便與大甯河段的情況相似，高鐵正線就是這麼難修。

此外不僅僅是鐵路線，車站也難修，與平原地區直接可開完地基修建站房不同，鄭萬高鐵襄萬段的車站，清一色的需要削山平地才能建站。

以雲陽站為例，車站建在一個山斜面上，需要向裡挖山、向外填河，平整一塊平地來修車站，如下圖所示：

而且，即便如此，高鐵的站台和鐵路正線還得修在高架橋上，站房及廣場一部分還得伸進河裡，像修吊腳樓一樣。

選擇如此地形迫不得已，線路離雲陽縣城最近，地勢最"平坦"的就是這兒，兩座大山中間難得的"空地"，而且空間有限，站台長度不夠，甚至得從跨江大橋上開始修閘道引出停車的到發線。如下圖所示：

沿途其他車站大同小異，有的全靠挖山、有的半山半橋，就沒一正常的。

鄭萬高鐵（鄭渝高鐵）各路段進度不同，原因就在于襄萬段複雜的山區地形，施施工難度幾何倍增！

看過如此地形地貌，再想想"到今年，中國的高鐵裡程已到3萬公裡，穩居世界第一，遙遙領先！"不得不感歎祖國的強大，不得不敬佩築路工程師和工人們的偉大！希望以後我們在享受高鐵便捷的服務時，能想想他們付出的艱辛與血淚、甚至是生命！緻敬！

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