一提到模塊化平台，大家馬上就會聯想到大衆的MQB，因為基于這個平台的車型多達23款。自從有了模塊化平台後，新車開發堪稱神速，短短兩年的時間就能推出一款新車。銷售人員的工作也變得輕松許多，隻要知道平台，那麼發動機型号參數懸架這些統統倒背如流。

可是問題又來了，同樣基于MQB平台，最便宜大衆POLO和最貴奧迪TT是不是都一樣？同一平台的車性能有沒有差異？今天就和大家一起探讨一下模塊化平台。

模塊化平台是怎麼來的？

要知道模塊化平台有什麼差異，還得先知道模塊化平台是怎麼來的。汽車廠商以往喜歡車以身尺寸和動力總成将車輛分級，比如A級、B級、C級和D級。由于每台尺寸和動力等設計指标不一樣，所以每開發一款車就要單獨為它開發一個平台，但是這個平台又具有局限性，如果市場需求有變那麼這個單獨的平台就過時了。像大衆、豐田和奔馳這樣的品牌，旗下車型幾乎覆蓋所有細分市場，即使有錢任性為每輛新車單獨開發平台，按照流程至少需要三年的時間，等到新車上市之時，競品車型已經中期改款了。

一輛車主要由發動機、底盤、車身和電氣設備四大部分組成，這四大部分中發動機和底盤工程量非常大，而且是牽一發而動全身。舉個例子，沃爾沃還沒有開發出Drive-E動力總成和SPA平台前，所有的轎車都是麥弗遜前懸架，不是不想用更高級的雙叉壁懸架，而是當時P3平台發動機艙隻有這麼寬，如果配上其它動力總成還要對動力總成和車身進行大改造，沒有一個共享的平台，就需要根據每款車尺寸的差異專門改良懸架和動力總成。

汽車無論怎麼變化，有些需求是沒有改變的，比如座椅尺寸、方向盤角度、油門刹車位置甚至是A柱的傾斜角，如果能把已被認可設計和成熟的技術組合到一起，再根據市場需求打造一些外觀和尺寸不同的個性化車型，不僅節約成本還能避免新車出現不必要的技術缺陷。

模塊化平台就是将成熟的技術和設計結合起來，再根據市場做一個細分，比如橫置引擎前驅車成本低空間大适合中小型車，那麼就開發一個橫置引擎的平台，這個平台的前橋結構還有前橋與駕駛艙的距離是固定的，而車身長度、軸距和外觀造型可以在一定範圍内自由調整，但是超出這個平台的尺寸限定就不行了，比如沃爾沃SPA平台尺寸最小的車型就是XC60，要推出XC40這樣的緊湊型車時，不得不再開發一個CMA平台。因此大廠一般都會根據尺寸和性能等級劃分，開發3至4個模塊化平台。

同平台車都差不多?

模塊化平台會共享不少總成，比如發動機、變速箱和前懸架，但其餘大部分的系統可以根據産品要求做調整，比如同為MQB平台，奧迪A3與國産高爾夫7的後懸架結構就不一樣，模塊化平台在一些細節設計上允許存在差異，這種差異就使得每款車實際性能不一樣。

雖然都是出自同一平台，後期調教和設計指标也有很大差異，比如兩款車的變速箱型号一樣，但齒比設定以及換擋邏輯可能完全不一樣，同一平台總體框架相似，但用料和某些系統設計有很大差别，這就體現在同平台的車碰撞安全性能都不一樣，不過新平台的車安全性至少比老平台高。

同樣是基于MQB平台，奧迪TT RS在現有的框架内專門匹配了獨有的動力總成和四驅系統，雖然也是橫置發動機， 但它的傳動系統、制動系統、轉向系統、行駛系統、車身設計、電氣設備和工藝材料的要求完全不一樣，所以價格會比同平台轎車貴很多倍。

總結

一個平台決定一輛車的起點，至于終點在哪還要看設計指标高低。打造一個模塊化平台，需要廠家耗費大量資金并且要做長期的規劃布局，因此模塊化平台從側面展示出了一個品牌的技術實力。雖說現在出自模塊化平台的新車差異化越來越小，但原因不在平台而是廠商的市場策略，如果市場需要同樣可以在模塊平台上打造一款個性化車型。

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