2022年上半年所有廠商及車型的銷量均已公布。

拿今年1-6月與去年一整年的銷量進行對比，可以發現個别廠商和車型的座次發生了較大變化。比如2021年全年銷量排在第13位的比亞迪，今年上半年銷量快速蹿升到了第2位，僅次于一汽-大衆。長安汽車從第6位上升到了第3位。相反，上汽通用則與長安汽車座次對調，從去年全年的第3位，下滑到了今年上半年的第6位。

數據來源：乘聯會

而廠商銷量排名變化的背後，則在一定程度上反映了車企爆款車型熱度的轉移。

其中變化最大的當屬比亞迪。

在1-6月SUV銷量排行中，比亞迪宋（燃油版已停産，在售都是新能源車款）已經超越常勝将軍哈弗H6，前者今年上半年銷量達到162,573輛，同比增長113.3%，排名第一。哈弗H6則以下滑34.6%的趨勢賣出了123,496輛，排名第三。作為對比，2021年哈弗H6全年銷量仍為SUV品類第1，比亞迪宋當時僅排在第五。

按此趨勢，兩者的差距将愈發拉大。一款新能源車、一款燃油車，比亞迪宋與哈弗H6的地位轉變映射了中國汽車行業能源變革的強烈趨勢。上半年SUV銷量排名第2的是特斯拉Model Y，這也進一步印證了這一趨勢。

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長安汽車的排名上升至第3位的背後，CS75與CS55兩款車型功不可沒。

這兩款車型分别排在1-6月SUV榜單第五、六位。但分開來看，CS75去年全年排名為SUV品類第二，CS55則為SUV品類第15位。因此，雖然這兩款車型均是長安主力車型，但CS55的上升趨勢更為明顯。增速上也映證了這一點，1-6月CS75銷量下滑34.2%，CS55銷量則增長了32.4%。

CS55與CS75一增一減，或許與今年嚴峻的大環境有一定關系。有相關報告顯示，今年來消費者購車首選10萬元以下自主品牌車型的比例，比去年上升了13個百分點以上，相應的10萬-20萬元區間的購車預算占比下滑了10個百分點。在消費者普遍荷包空空的當下，入門級産品成為了更多人的優先選擇。

轎車細分市場排名同樣發生了較大變化。比亞迪全面開花，有兩款轎車殺入1-6月轎車排行榜前十。其中，比亞迪秦排名第4，同比增速255.1%；比亞迪漢排名第8，同比增速85.7%。

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被比亞迪秦和比亞迪漢擠出前十的是全新英朗和雷淩。後兩者在2021年榜單中還分别位列第五和第八，而到了今年1-6月榜單中，雷淩排在第11位。全新英朗已經掉出了15名之外。

比亞迪秦為何賣得好？這款2014年起就在上海随處可見的“綠牌收割機”曾因老款車型醜陋的設計和并不合理的動力分配系統而受到诟病。不過，最新的秦PLUS車型搭載了比亞迪刀片電池技術和DM-i超級混動系統，在三電領域水平大幅提升，因高性價比再度火熱。而比亞迪漢則是得益于其提升的設計和強勁的性能參數。

整體而言，這兩款車型銷量“起飛”要歸結于新能源大勢以及比亞迪自身的“厚積薄發”。

另一邊的全新英朗則已經連續下跌12個月。國人對三缸發動機的厭惡是它銷量下滑的外部原因。但頻發的發動機熄火故障、轉向系統異響和車機系統故障則是其産品本身的問題。

而雷淩銷量下滑則顯得有些“莫名其妙”。一方面，它也是轎車細分市場中的常青樹，産品力與性價比早已積累了一定口碑，并且廣汽豐田整體銷量表現也在穩步增長。是誰“偷”走了雷淩的份額？

據媒體報道，今年剛上市不久的全新速騰和寶來在改款前曾給出了最高3.5萬的優惠，朗逸的優惠力度也遠高于價格堅挺的雷淩。而豐田向來對利潤的追求要優于銷量本身，雷淩的下滑或許與此有關。

數據來源：乘聯會

MPV市場方面，對比去年全年和今年1-6月的銷量數據，除了賽那一匹黑馬之外，則再無波瀾，頭兩名位置始終被GL8和五菱宏光牢牢霸占。賽那的銷量增長則包含兩方面原因。一是其在北美市場的響亮名聲，使得它早在上市之前就積累了大量“準車主”。另一方面，在産品定位上，賽那既沒有GL8過于濃厚的商務感，且比艾力紳、奧德賽等主流産品具備更高的格調，符合當下熱門的“新中産”概念。

縱觀半年車市，相比過去幾乎鐵闆一塊的固定排名，眼下每個細分市場都在消費需求的多元化浪潮沖擊下出現了松動。不論是哈弗H6跌落神壇，還是比亞迪崛起，都印證了一句真理——唯一不變的就是變化。

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