說到刻闆印象，汽車圈的例子屢見不鮮。無論是扭力梁非獨立懸架、後置鼓刹還是三缸發動機，無論技術如何進化，宣傳的有多好，但國内消費者總是本能拒絕。這一回，輪到了全新奔馳C級，全系搭載1.5T發動機 48V輕混系統，面對一衆對手均搭載主流的2.0T發動機，從排量上看似乎稍遜一籌，進而對其動力表現産生了質疑。不過，此次我要先下結論，這套動力系統絕對能“掀翻”那些刻闆印象，不信？那就聽我娓娓道來。

外觀：“小S”就是耐看

相信奔馳在設計方面的功力無人質疑，猶如小S級一般的風格在全新奔馳C級上依然可以看到，扁平化的理念以及數字化的細節雕琢，為新車裹上了一層科技化外衣。從整體輪廓來看，比例依然協調流暢，盡顯感性之美。尤其是國産版車型對軸距進行加長之後，進一步拉伸了視覺張力，雖然沒有海外标軸車型那般動感，但不得不說豪華氣場直接拉滿，要是立标版本就更像“大哥”全新S級了。

全系奔馳C級首先映入眼簾的絕對是那如星耀般璀璨的前進氣格栅，官方稱之為“夜幕星河”樣式，仔細觀察不難發現其是由240顆“三叉星輝”鍍鉻裝飾組成，搭配中間集成毫米波雷達的車标LOGO和貫穿式橫向飾條，視覺效果盡顯精緻奢華。同時，前大燈選裝了像素式LED光源，擁有260萬像素照明效果，84個獨立光源照射距離可達650米。

車尾設計與一衆奔馳品牌新車一樣，采用了平面化設計手法，簡單的型面與鋒銳的折痕相搭，營造出簡約的視覺效果。不過，對于一個以優雅設計見長的豪華品牌來說，這種風格并不算讨巧，所以奔馳将全新C級尾燈組内部的LED示寬燈帶設置成常亮，這樣可以有效增加立體感。不過遺憾的是，車尾底部的雙邊共兩出“排氣”僅為裝飾，如果能更換成外露式布局，相信會更符合其運動版的身份。

内飾：新晉“燈廠”

全新奔馳C級内飾變化是翻天覆地的，尤其是中控區域的改動，如果我告訴你是一台純電動車，相信你也不會懷疑。“T”字型布局加之靈感來源于遊艇的豎紋飾闆，大幅提升了整體感。全系三輻式方向盤細膩的皮質、飽滿的握感以及觸控式按鍵的震動回饋，都能給予駕駛者一份特殊的享受。此外，車内64色氛圍燈絕對是加分項，除了傳統的中控台和門飾闆光源外，新車延續了出風口光源的優秀傳統，點亮之後猶如視覺甜點一般，令人賞心悅目。

多媒體屏幕内置第二代MBUX智能人機交互系統，縱置大屏十分新穎，雖然UI風格與此前的多媒體系統保持一緻，但布局有所變化，地圖被放置在首頁頂端，并可随車輛移動實時發生變化。同時，系統還優化了部分功能，如3D地圖導航和無線CarPlay，進一步提升使用體驗。此外擴展能力也有所提升，大量第三方app應用可以涵蓋大部分駕駛場景需求，配合15揚聲器的Burmestar柏林之聲音響系統，可以為車内人員帶來劇場級的聆聽體驗。

空調控制面闆集成在多媒體觸控屏中，常駐在屏幕主頁面下方，可以控制大部分日常所需功能。點擊空調面闆即可進入二級頁面，此處除了可以調節出風方式外，其餘空調類的設置并不多，更多是空氣質量方面的設置，如負離子發生器、車内香氛系統以及車内外空氣質量指數等。

在舒适性配置表現上，此次試駕車配備了分段式電動天窗、前排14向座椅電動調節、自動大燈、雨量感應式雨刷以及無鑰匙啟動等基礎功能。而像可三檔調節的前排座椅加熱/通風、主駕駛3組座椅記憶、電動調節方向盤以及“暢心醒神”車内場景模式等高階功能則均為選裝配置，這也是奔馳C級一貫的傳統了，沒什麼好指摘的，畢竟一衆競争對手大多也同樣如此。

動力：“掀翻”你的刻闆印象

聊了這麼多，終于到了大家最為關心的動力系統方面。按照慣例，先念一下動力參數。此次試駕的全新北京奔馳C 260 L皓夜運動版搭載了1.5T四缸渦輪增壓發動機 48V輕混系統，最大功率150kW，峰值扭矩300N·m，與之匹配的傳動系統為9速手自一體變速箱。

從參數上來看，确實跟德系“老朋友”的同級别2.0T車型相差不大，但畢竟排量少了1/4，相信不少人都會尊崇刻闆印象，認為參數“摻水”了！那咱就不看參數，看調校，實際體驗見真知。

這套1.5T 48V輕混系統的最大特點是加速響應非常積極，而且快而不竄。尤其是起步階段，在輔助電機的加持下頗有幾分純電動車的加速特性，完全沒有這個級别其它品牌1.5T車型靠拉高轉速換取動力的吃力感。不過小排量渦輪增壓發動機的弊端隻靠48V輕混系統也不能完全解決，比如中高速再加速乏力以及發動機噪音幹癟等依然存在，隻是真的很輕微而已，日常駕駛大概率可以通過駕駛習慣規避。

能有如此出色體驗，變速箱的功勞功不可沒。9速手自一體變速箱平順性無可挑剔，它的工作狀态難以令人察覺，隻有在激烈駕駛時，能感覺到與你駕駛節奏同頻的一次次快速換擋，速度甚至不輸一線的雙離合變速箱。同時，綿密的齒比也為發動機提供了良好的輸出環境，時刻讓發動機保持在最佳的功率輸出範圍，宜動宜靜，舒适得體。

底盤的表現有着一貫的高級感，尤其是舒适性方面，有着很濃郁的德式質感，綿軟中能感受到細微的路面反饋，懸架可以高效過濾掉大部分路面颠簸，配合恰到好處的厚重感，一副行政級座駕的派頭，完全不像同級别主打運動的選手那般硬朗，對于日常駕駛來說無疑更為妥帖。

同時，全新奔馳C級的操控方面也沒有讓人失望。方向盤轉向力度适中，有着細膩的阻尼感，雖然懸架偏舒适性的調校容易給人過彎側傾大的假象，但當以較快車速殺入彎道時，車身姿态卻控制的十分得當，穩健從容是給予駕駛者的第一感覺。不過由于軸距加長的原因，操控極限并不算高，以65km/h左右的時速過彎會有明顯的推頭和響胎，不過ESP會第一時間介入，瞬間将車頭拉回預定的行駛軌迹，而且動作輕微，不會對駕駛感受造成過多幹擾。

此外，整車的靜谧性表現也可圈可點，尤其是發動機噪音被抑制的很小，低轉速下行駛配合出色的整車隔音，車内氛圍确實足夠安逸。隻是高轉速時發動機噪音還是會傳入車内，雖然不大但小排量發動機幹癟的聲音并不太好聽。如果恰巧你更喜歡高轉速激烈駕駛，那麼不妨直接将駕駛模式切換至“運動模式”，此時車内音響會有動态音效補償，渾厚的模拟聲浪瞬間就烘托出極強的動感氛圍，加上輕快的加速感受，滿足一下偶爾的小激情，全新奔馳C級還是遊刃有餘的。

空間：長軸距帶來越級表現

身高178cm的體驗者坐進前排，頭部空間一拳四指，非常充裕。儲物空間方面，全新奔馳C級儲物槽數量較多且容積表現尚佳，前排儲物槽内部配備了無線充電功能，但位置較深，拿取不太方便，且全系均需要選裝才可以獲得。

保持前排座椅不變，體驗者來到後排，頭部空間三指，腿部空間兩拳有餘。儲物空間方面，後排中央扶手有着強大的功能性，不僅提供了兩個碩大的儲物槽，同時前端還内置了一個彈出式折疊杯架，大幅提升了空間利用率。

後備廂内部十分規整，後方左側還設置成了一個帶網兜的儲物空間，可以放置一些易晃的物品。同時，由于全新奔馳C級未配備備胎，所以後備廂蓋闆下方預留出了較大的儲物空間，并且兼顧了一定的私密性。不過遺憾的是全系車型後排座椅均無法放倒，擴展能力稍受影響。

安全：主/被動安全配置較為齊全

此次試駕的全新奔馳C級配備了較為豐富的主/被動安全配置，包含并線輔助、車道偏離預警、車道保持輔助、主動刹車以及駕駛疲勞提示等，能夠為車内人員提供全方位的安全保護。不過，全系車型僅提供了倒車影像，并未提供360°全景影像，且不支持選裝。

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