文丨西部菌

雖然比傳言中的時間稍微晚了幾個月，但終究還是來了。

日前，于8月17日落定的《國家發展改革委關于新建成渝中線鐵路（含十陵南站）可行性研究報告的批複》正式挂網公布。

這意味着，成渝地區雙城經濟圈建設開啟後，最具标杆意義的高鐵項目，正式拿到了“準生證”。

對于重慶、成都兩大主軸來說，這條高鐵建成後，成渝的時空距離将進一步縮短，并拉近與全國其他交通樞紐的距離，成都也将收獲最快出川通道。

可以說，成渝中線對成渝的重要性，再怎麼高估都不過分。

01

簡單回顧一下這條高鐵從提出到獲批的過程，更有助于我們了解它的特殊性。

2017年，重慶發布的《重慶市中長期鐵路網規劃（2016—2030年）》中，将成渝中線高鐵納入重要規劃高速鐵路。

2018年，納入沿江高鐵建設“三步走”方案，算是一個轉折點。

此後，地方層面給出積極回應。

2019年7月，四川省、重慶市簽訂的《成渝軸線區（市）縣協同發展聯盟2019年重點工作方案》首次提出，川、渝兩地共同規劃研究成渝中線高鐵，争取國家将成渝中線高鐵納入國家新時代中長期鐵路網規劃。

當年底，成都經濟工作會議提出，力争将成渝中線高鐵納入新時代鐵路中長期規劃及“十四五”鐵路規劃。

也就說，及至2019年底，成渝中線高鐵建設都還沒有真正确定的時間表。

真正的加速點在2020年初到來。

2020年1月3日，中央财經委員會第六次會議提出推動成渝地區雙城經濟圈建設，在西部形成高質量發展的重要增長極。具體要求中，包含“加強交通基礎設施建設”。

此後不久的重慶市政府工作報告，首次明确當年要開工建設成渝中線高鐵。

緊接着，這條線路分别被列入重慶2020年市級重大項目名單、《四川省大力推動基礎設施等重點領域補短闆2020年工作方案》。

而中國鐵路招投标網站公布的“成渝中線高鐵勘察設計項目”招投标公告，也首次透露了該線路的具設計時速、走向等信息。當然，個别信息，和最終批複的，有一定出入。

去年底，仍有媒體報道，成渝中線高鐵正在加緊審批，有望在2020年底獲得可研批複。但最終未能如願。

到了今年6月，《成渝地區雙城經濟圈綜合交通運輸發展規劃》提出，将推進成都站、十陵站的改擴建。這實際上為最後批複的中線方案埋下了伏筆。

從2017年重慶方面首次寫入規劃，到今年，也即“十四五”規劃的第一年正式拿到“準生證”，期間雖然經曆了4年時間，但成渝中線從首提到獲批，很可能創下了中國高鐵建設的新紀錄。

最大的原因無它，那就是成渝地區雙城經濟圈建設的戰略需要，這是國家對雙圈戰略的直接支持，也是成渝作為“第四極”的具體注腳。

由此也再次說明一個道理，成渝聯手，很多事情将不一樣。

02

回到這次批複。

這次的批複理由值得西部菌複制一下：

為深入貫徹落實長江經濟帶發展戰略，推動成渝地區雙城經濟圈建設，強化成渝雙核主軸，完善鐵路網絡布局，促進區域經濟社會協調發展，同意新建成渝中線鐵路（含十陵南站）。

長江經濟帶、成渝雙圈、成渝主軸……這些關鍵詞，足以證明成渝中線的分量。

再來看具體的細節。

首先，線路共設重慶樞紐重慶北站、重慶科學城、銅梁、大足、安嶽、樂至、簡州新城、成都樞紐成都站，共8座車站，其中新建車站6座，全長292公裡。

這個線路設置，剛好是重慶、四川境内各4座車站，具體設站與此前網傳的版本基本吻合。不過，從裡程來看，三分之一左右在重慶境内，三分之二左右在四川境内。

這裡要恭喜銅梁——理論上終結不通鐵路的曆史。此前，中線在銅梁是否設站，是最大的懸念之一。從今天起，銅梁朋友可以放下心來了，高鐵時代已在向他們招手。

此外，還有一些配套建設：

配套開展重慶樞紐重慶北站及渝懷鐵路适應性改造，新建渝萬鐵路上行聯絡線約1.8公裡；

新建十陵南站、十陵客機整備所、十陵客車車輛技術整備所及石闆灘站至成昆貨車外繞線聯絡線3.8公裡；

同步改造成都站及成渝鐵路、成都客機整備所。

這裡釋放幾點信息：一是中線将在重慶接入全國高鐵網；二是，成都龍泉将新建十陵南站；三是，成都站将進行改造。

雖然目前尚未确定，十陵南站的具體用途，但一個很可能的方案，就是十陵南站将承擔目前成都站的功能，而改造後的成都站，将主要承擔中線所在的滬渝蓉線的樞紐功能。

要恭喜龍泉，喜提第二個“成都站”。

網傳成都站改造效果圖

當然，成都站的改造被正式确定，也意味着備受關注的成都“北改”将提速。

03

成渝中線此前的最大看點之一，是傳言設計時速将達到400公裡/小時，成為目前國内設計時速最高的高鐵線路。

不過，批複給出的設計速度是350公裡/小時。

但是，這并不意味着400公裡/小時的可能性完全消失。

批複中還有這樣一番表述：

最小平面曲線半徑：一般地段7000米（困難地段5500米），大足石刻至簡州段可根據試驗需要進一步研究确定曲線半徑，引入樞紐地段采用與行車速度相适應的标準。

這是個專業表述，西部菌也不太懂。經過請教專業人士，通俗理解就是，大足石刻至簡州段的最終設計時速，将依據試驗結果而定。既然需要試驗，那肯定将高于350公裡/小時，因為這個時速已經不需要再試驗。

而就在8月24日，相關部門負責人表示，将大力推動技術創新，加強關鍵核心技術攻關，推動時速400公裡級高速鐵路等重大科技研發和技術應用。

因此，樂觀估計，成渝中線部分路段的實際運行速度依然可以達到400公裡/小時。成渝之間的高鐵通行時間縮短至一小時以内，還是存在很大希望。

04

項目建設工期為5年。也就是說，如果在今年内開工，最快在2026年底前就能夠通車運行。

全長292公裡的成渝中線，總投資692.73億元，其中工程投資678.93億元，動車組購置費13.8億元。

可以對比的是，去年11月批複的成達萬高鐵可行性研究報告顯示，該線路全長486.4公裡，項目總投資851億元，新建車站7座，而中線新建車站為6座。

由此可以看出，在新建車站數量差不多的情況下，成渝中線每公裡造價比成達萬高鐵要高出不少。最主要原因應該還是與成都站改造，以及試驗和配套建設有關。

批複還指出，重慶市承擔境内增設銅梁站、沿線站房面積增加的投資15.7億元（不計入地方股份）；四川省承擔簡州南站方案調整及沿線站房面積增加的投資12.9億元（不計入地方股份）。

這裡也說明，銅梁站和簡州南站，都屬于重慶和四川自己增加的站點。

此外，在332.07億元的資本金中，國鐵集團出資79.75億元；重慶市出資73.6億元（含征地拆遷費29.08億元）；四川省出資178.72億元（含征地拆遷費103.74億元）。

這個出資比例的分配，與該線路在重慶和四川境内的裡程大緻相當。

05

既未進入2016版鐵路中長期規劃，也未寫入國家“十三五”鐵路交通規劃，成渝中線在2021年順利拿到“準生證”，并預期年内就可開工，這樣的速度令不少線路羨慕。

這種勢頭，對于成渝地區雙城經濟圈來說，無疑是一個重大利好。同時，也頗具象征意義——在雙圈戰略加持下，重慶、成都這兩座主軸城市，正在加速走近，創造新的競合關系。

當然，中線的順利推進，也是重慶和成都交通基礎設施建設加速推進的一個縮影。

根據《成渝地區雙城經濟圈綜合交通運輸發展規劃》，未來五年，成渝還将推進建設重慶至昆明、重慶至萬州、西甯至成都、成都至達州至萬州等鐵路；開工建設重慶至西安、重慶至宜昌等高速鐵路；規劃研究重慶至貴陽等高速鐵路。

一個彼此更近的，也與其他區域聯系更緊密的新成渝，正在一步步變為現實。

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