3月社會融資規模增量?新華财經上海9月30日電（記者王鶴）瑞銀證券近日發布報告稱，車路協同是自動駕駛被忽視的領域預計2022年-2040年中國路側端投資規模有望達到3000億美元，市場潛力非常可觀，我來為大家科普一下關于3月社會融資規模增量?下面希望有你要的答案，我們一起來看看吧!

3月社會融資規模增量

新華财經上海9月30日電（記者王鶴）瑞銀證券近日發布報告稱，車路協同是自動駕駛被忽視的領域。預計2022年-2040年中國路側端投資規模有望達到3000億美元，市場潛力非常可觀。

新華财經調查發現，車路協同尚沒有成熟的商業模式，亟待解決技術成熟度、産品成熟度和産業成熟度三個問題。

車路協同進入起步期

自動駕駛存在單車智能和車路協同兩種技術實現路徑，我國選擇推進車路協同方案。

車路協同将聰明的車和智慧的路結合，實現人-車-路-雲的高效協同，可大大增加檢測範圍并減少車端的運算負擔，讓自動駕駛落地更容易、落地成本更低、提供更多安全冗餘，而且車路協同提供的信息更多，使其更适合複雜路況，并存在升級潛力。

記者采訪了解到，自動駕駛的中國特色方案得到權威專家、整車廠、IT企業、芯片企業的一緻認同。

中國工程院院士、國家衛星定位系統工程技術研究中心主任劉經南對新華财經說：“針對自動駕駛，特斯拉最先提出單車智能，我國則提出不要把太多負擔放在車端，而是讓公共基礎設施承擔部分，通過與路側的基礎設施将道路信息送入車内，減輕單車智能負擔，繼而減輕用戶的負擔。”

東軟集團董事長劉積仁告訴新華财經，車路協同實現的功能對今後汽車的消費會有很大影響和改變。讓消費者在車内了解到肉眼看不見、汽車感知不到的信息，在城市交通流量特别大的時候這是很一個重要的外部力量。

據百度推算，以車路協同為基礎的智能交通設施建設，有望将通行效率提升15%-30%。

企業過去幾年車路協同技術的研發投入已有初步成果，來自瑞銀證券的數據顯示，2019年起，車路協同技術V2X的相關專利注冊量大幅增長，2020年初達3000個，2021年初近5000個。其中，自動駕駛公司和硬件制造商是主要貢獻者，自動駕駛公司擁有最多專利。

整體上，車路協同應用還在起步階段。

高新興科技集團高級副總裁吳冬升告訴新華财經，從車端看，C-V2X技術的整車前裝量産規模有所擴大，量産或即将量産的車型有20多款，搭載了前向碰撞預警、盲區提醒/變道預警、城市交叉路口碰撞預警、紅綠燈推送等應用場景。據不完全統計，今年上半年，V2X裝載率約4萬多輛，從新車滲透率來看，不足千分之五。路側則表現為國家級智能網聯汽車先導區或城市示範區等封閉園區，以及個别開放道路的試點智能建設，目前屬于探索階段。

三大難題亟待解決

車路協同的價值毋庸置疑，但目前還存在諸多困難，使得短期内車路協同難以真正提速。

吳冬升告訴新華财經，無論是通訊計算的部署，還是硬件上車和道路部署，規模和體量都遠遠不夠。規模化又引出誰來投資、誰來運營的問題。商業化也是一大難點，其中不僅有經濟價值，也有社會價值如何實現，比如如何讓老百姓有體驗感、政府怎麼能享受到相關價值。

億歐智庫報告指出，車路協同還存在标準制定問題。目前，不同的示範區和企業，有不同的技術要求，不同傳感器也可能産生不同的感知結果，可能導緻各大車路協同産業參與方之間的信息差與技術差。

可以說，在智慧城市建設、智能交通、車聯網信息通信、智能汽車生産及車輛管理等相關領域，都有相應的标準體系，但體系間融合方面的難題，到目前為止并未得到完善解決。

最讓業内人士擔憂的是，路側智能改造誰出錢。

曾有業内人士估算，安裝路側感知設備成本在每公裡150萬元~200萬元之間。數據顯示，截至2021年末，我國公路總裡程達528萬公裡，國家高速公路已建成11.7萬公裡，公路智能化改造将是一筆非常龐大的投入。

一位硬件制造商告訴記者，政府樂于為産業提供各種支持政策，但投資相對謹慎，在經濟增速放緩的當下，出錢确實不易。

與此同時，車路協同産業鍊條長，參與者多、涉及的管理部門多，整合協調的難度較大。車路協同産業鍊上下遊包括的企業非常多，芯片、模組、終端、解決方案，還涉及到安全、高精地圖定位以及自動駕駛等。

“當下的痛點非常清晰，即如何讓車路協同跑出一個可靠的商業模式。整體來看，車路協同有待解決技術成熟度、産品成熟度和産業成熟度三個問題。”吳冬升說。

投資潛力超兩萬億

在投資機構看來，近幾年市場對自動駕駛的關注點，大多集中在車端，對路側的關注度不夠。

“我們認為路側基礎設施建設是自動駕駛被忽視的一面。”瑞銀證券亞太區工業及基礎設施行業主管徐賓告訴新華财經。

此前，多個城市建立了國家級車聯網先導區或城市車聯網示範區，并開始做一些開放道路的路端建設。今年，對路端布局有一定提速。國家智能網聯汽車創新中心的最新統計數據顯示，全國路側基礎設施覆蓋有約3500公裡，4000餘套設備。

從技術層面來看，我國在單車智能自動駕駛方面尚未趕上全球頭部企業。但是，為現有高速公路配備智能路側單元的技術難度并不高。智能基礎設施作為中國的固定資産投資2.0，已經得到了許多政策支持。

“基于對科技、經濟和政策的分析，我們認為中國最有望引領車路協同的發展，在全球範圍内領先做到自動駕駛。預計2022年-2040年中國路側投資規模将達到3000億美元，惠及國内外的技術設備和建築公司。”徐賓說。

核心問題是誰來投資路端，一些海外投資者尤其關注中國如何破解投資問題。

瑞銀提出了參考思路，部分高速公路過去幾年改擴建，資本開支很大，通過延長收費期限把改擴建投資補償收回，車路協同路側建設也可如此操作，通過鋪設設備把普通公路升級為适合自動駕駛的智慧公路，相關投資可通過延長收費期限的形式進行補償。

一方面，路端設備投資的規模占高速公路投資的比重較小，預計小于5%，新落地高速公路項目的通行費能将額外成本考慮在内，現有高速公路可以通過特許經營權延期得到補償，并将補償作為資本開支。

“經濟增速放緩，基建投資變得更加重要，車路協同是拉動新基建的最好手段。”徐賓說。

瑞銀認為，路側端系統供應商/集成商、智能建築工程和建設公司或将成為直接受益者。自動駕駛公司、受益于早期車端自動駕駛價值滲透的汽車及汽車零部件公司、技術公司，如路端的RSU、攝像頭、激光雷達生産商，都将獲得更多訂單；此外，受益于車流量提升的收費公路運營商也将受益于自動駕駛的快速發展。

光大證券報告認為，以深城交和中國交建為代表的公司有望受益。深城交是深圳本土的重要交通決策科研機構暨車聯網先導區建設的牽頭者。中國交建作為國内交通領域建設龍頭，若智慧交通市場不斷擴大，中國交建或将加大該領域資源投入，獲得一定市場份額。

編輯：羅浩

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