造車新勢力與傳統車企之間競争?本報記者 盛蘭 張家振 上海報道，今天小編就來聊一聊關于造車新勢力與傳統車企之間競争?接下來我們就一起去研究一下吧!

造車新勢力與傳統車企之間競争

本報記者 盛蘭 張家振 上海報道

形成緊密的利益共同體，正在成為汽車産業整車代工的新模式。

“一直以來，國内的汽車代工模式以有資質企業為無資質企業直接代工模式為主。”中國汽車工業協會行業發展部主任張隽祎在接受《中國經營報》記者采訪時指出：“但如今的汽車代工模式已經與數年前不同，企業通過成立合資公司等方式，與其他企業合作研發、參與整車制造的情況越來越多。”

對于尚處于起步階段，無自建生産基地也無生産資質的“造車新勢力”而言，代工造車被視為快速邁過造車“門檻”的主要途徑。中國汽車工業協會行業發展部副主任尚蛟告訴記者：“幾年前，互聯網企業跨界造車風靡一時，但是那時候還沒有出現真正的量産車。對于‘造車新勢力’來說，整車生産制造技術能力較弱，而與傳統車企進行合作是一條快速實現量産的‘捷徑’。”

不過，在代工造車模式之下，委托方也面臨着諸多不确定性。随着“造車新勢力”逐步進入穩定發展階段，許多車企開始自建生産基地，并通過兼并收購傳統車企等方式獲得生産資質。

威馬汽車創始人沈晖便向記者強調：“隻有自建工廠，才能從源頭上控制産品品質。此外，在代工模式下數據無法形成閉環，車企數字化的優勢也無法體現。”

代工模式平台化

“車企開放相關平台已成為一種創新發展模式。”張隽祎向本報記者介紹道，“在這種模式之下，整車企業除承擔制造工作外，會提供工程技術方面的支持，同時也可以不斷積累智能化技術的相關應用經驗，推動汽車智能化的轉型升級。”

立訊精密（002475.SZ）此前發布公告稱，今年2月11日，公司已經與奇瑞控股、奇瑞汽車和奇瑞新能源簽署了《戰略合作框架協議》。根據協議，立訊精密計劃與奇瑞新能源成立合資公司。合資公司将在協議簽署後的3個月之内成立，由立訊精密認繳5億元持股30%，奇瑞新能源認繳11.67億元持股70%。

據了解，該合資公司将從事新能源汽車整車研發和制造。在投資者會議上，立訊精密董事長王來春表示：“此次與奇瑞合作，是協同奇瑞開拓為别人造車的整車ODM（原始設計制造商）業務。”

值得注意的是，上述協議列出的“排他業務條款”顯示，上述奇瑞系三家公司今後将不能與其他汽車代工企業合作。

事實上，在業内人士看來，浙江吉利控股有限公司（以下簡稱“吉利”）與富士康旗下富泰華工業（深圳）有限公司之間的合作則被認為開啟了國内全新的代工模式。2021年初，吉利與富士康簽訂戰略合作協議，雙方将成立合資公司，為全球汽車及出行企業提供代工生産及定制顧問服務。

天眼查顯示，2021年12月底，山東富吉康智能制造有限公司正式成立。公司注冊資本為1億元（人民币），經營範圍涉及智能車載設備制造、汽車零部件研發等，吉利與富士康各持股50%。

與此同時，2021年，集度汽車有限公司（以下簡稱“集度汽車”）成立，該公司由吉利控股子公司——上海華普汽車有限公司和北京百度網訊科技有限公司（以下簡稱“百度”）全資子公司達孜縣百瑞翔創業投資管理有限責任公司共同出資成立。按照規劃，雙方将基于吉利最新研發的浩瀚SEA智能電動架構，在智能汽車制造相關領域展開緊密合作。

彼時，吉利副總裁楊學良在接受記者采訪時表示，此番合作并非傳統的代工模式，吉利将在集度汽車研發、制造過程中負責提供工程技術支持。集度汽車CEO夏一平也表示：“吉利的供應鍊能力，能夠解決供應商的合作意願和成本問題，吉利對于産品的質量也有保障。此外，吉利也将分享百度在智能化方面的能力和經驗。”

尋找量産“新捷徑”

一直以來，國内汽車代工模式主要是由有資質企業為無資質企業直接代工，并成為“造車新勢力”迅速邁過造車“門檻”的主要途徑之一。

典型的案例便是江淮汽車（600418.SH）與蔚來汽車之間的合作。今年4月26日，蔚來汽車對外宣布第20萬台量産車正式下線。

據了解，蔚來汽車與江淮汽車的代工合作始于2016年。彼時，江淮汽車發布公告稱，公司與蔚來汽車簽署《制造合作框架協議》，蔚來汽車授權江淮汽車使用其商标和相關技術，而江淮汽車則負責為蔚來汽車生産雙方合作的新能源汽車車型，同時聯合在合肥市打造江淮蔚來制造基地。

值得注意的是，工廠設備、供應鍊管理和生産線的品控管理等全都由蔚來汽車負責。蔚來汽車發布的2020年财報顯示，從2018年4月至2020年底，蔚來汽車共向江淮汽車支付了制造費用及虧損補償12.339億元。

2021年，雙方再次簽訂聯合制造生産協議。不過，此次合作方加入了第三方——江來先進制造技術（安徽）有限公司（以下簡稱“江來制造”）。天眼查顯示，江來制造是蔚來汽車與江淮汽車在2021年成立的合資公司，兩家公司分别持有49%和51%的股權。

據蔚來汽車創始人秦力洪介紹，江來制造是一種創新的合作模式，有利于把江淮蔚來的合作模式固化，更有利于品質提升和供應鍊管理。

與此同時，國内另一“造車新勢力”——華人運通同樣通過代工解決了造車資質問題。2019年，華人運通、悅達集團和東風悅達起亞汽車有限公司（現已更名為“起亞汽車有限公司”，以下簡稱“起亞汽車”）宣布在新能源汽車生産制造和供應鍊等領域展開合作。

對于華人運通和起亞汽車之間的合作，有業内人士告訴記者，這離不開起亞汽車所處的鹽城當地政府的“撮合”。

鹽城市人民政府網此前發布的信息顯示，華人運通規劃産能為60萬輛/年，租借起亞汽車工廠後，已完成其産能目标的1/4。華人運通會在起亞汽車位于江蘇鹽城的第一工廠投産，該工廠具備年産15萬輛車的能力。

多元化造車格局

相關報道稱，今年初，工信部邀請部分車企進行了一次内部研讨，其中一項重要變化在于：代工政策将由過去的單一資質要求變為“雙資質”要求，即不僅要求代工企業需要生産資質，委托方也需有生産資質。若“雙資質”政策落地執行，則意味着代工造車政策或将收緊。

2018年，工信部發布了《道路機動車輛生産企業及産品準入管理辦法》，允許道路機動車輛生産企業之間開展研發和産能合作，符合規定條件的道路機動車輛生産企業可以委托加工生産。在該政策的保障下，一些既沒有生産基地也沒有生産資質的“造車新勢力”，把新車生産交由擁有生産資質的傳統車企進行代工。

業内人士表示，盡管“代工造車”方案可以使車企在短時間内實現量産，但在這一模式下，委托方面臨着衆多不确定性，包括産品質量無法得到保證、生産方出現經營風險等。多家“造車新勢力”開始自建生産基地，并通過兼并傳統車企等方式獲得生産資質，造車模式也逐步實現多元化。

以浙江零跑科技股份有限公司（以下簡稱“零跑汽車”）為例，公司相關負責人告訴記者：“在成立之初，零跑汽車雖然在浙江省金華市設有生産基地，但是在很長時間内都未解決生産資質的問題。”

為了解決造車資質問題，零跑汽車選擇杭州長江乘用車有限公司代工。此後，零跑汽車在2020年底通過全資收購福建新福達汽車工業有限公司獲得了生産資質。

而成立于2015年的威馬汽車則在起步階段便明确表示不會采取“代工”模式，并成為國内最早一批獲得生産資質并自建工廠的“造車新勢力”。2016年底，威馬汽車位于浙江省溫州市的智能産業園開工。按照規劃，該産業園建成後将擁有年産20萬輛新能源汽車的生産能力。

“自建工廠的路不會錯，隻有自建工廠，才能從源頭控制産品品質。”沈晖向記者強調，“一旦車輛出現問題，能馬上追查到源頭，看是批量問題還是個體問題，容易從根本上解決這些問題。”

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