今天，我們來聊下非獨立懸挂與獨立懸挂。

老規矩，咱還是通過圖片，先簡單理解下非獨立懸挂與獨立懸挂的區别。

獨立懸挂系統

即左右兩個車輪間 沒有硬軸 進行剛性連接，一側車輪的懸挂部件全部都隻與車身相連。一種 兩輪相互獨立、互不影響 的懸挂系統。

獨立懸挂系統，就像一個人用雙手拎着兩個水桶，一側手動，另一側其實可以不動。

非獨立懸挂系統

即兩個車輪間有硬軸進行剛性連接，兩輪并不是相互獨立的，會相互影響。

非獨立懸挂系統，就像一個人肩上用扁擔挑着兩桶水，一側水桶傾斜，另一側也會受到影響傾斜。

那麼，這兩種懸挂系統，對車子影響最大的是什麼？

答案是——舒适性與操控性。

在舒适性和操控性上，獨立懸挂>非獨立懸挂。一般平穩的路上，速度不快的情況下，可能感受不明顯，但在颠簸路面，差距還是有的，甩兩張動圖大家感受一下：

四輪全獨立懸挂的車，明顯擁有更好的舒适性及穩定性。因此，目前大部分轎車和SUV都采用的是獨立懸挂。

另外，因非獨立懸挂舒适性差，如今不少人買車一看是“非獨”就避之不及，認為它是入門低端車才有的配置。真的如此嗎？

這麼說吧，汽車懸挂可以按多種形式來劃分，總體上主要分為兩大類，獨立懸挂和非獨立懸挂。但是這其中有一種比較特殊的懸挂——縱臂扭轉梁式懸架。俗稱“扭力梁”。

為什麼說它特殊？因為縱臂扭轉梁式懸架有點“不三不四”……

它既跟非獨立懸挂一樣，由一根東西連接兩個車輪。一個車輪受影響，另一個也會被幹涉。但非獨立懸挂中間的這根東西，非常硬，叫“硬軸”，兩車輪互相幹預就很明顯。而它的叫“扭轉梁”，可以在一定範圍内扭轉， 盡可能減小兩車輪的互相幹預，一定程度具備獨立懸架的特性。

因此，它也會被稱之“ 扭力梁式 半獨立懸架 ”。但嚴格而言，它還是屬于非獨立懸挂的一種。

不難看出， 縱臂扭轉梁式懸架 的特點是：結構簡單，所需零件少，所需的安裝空間也較小。這樣成本相對低，省下來的空間也可以讓給車身，因此，國内大部分家用小型車、緊湊型車的後懸挂都采用了這種形式。

正因為如此，如果采用這種懸挂形式的車，就會讓人不高端，确實乘坐體驗也不好。但是，這不是非獨立懸挂一人的鍋，這裡又要提下各車企的“調校”技術，篇幅原因，這裡暫不讨論。

隻是希望，大家别一味的噴“非獨立懸挂”就好。因為，在我心中，配的上硬派越野的，真正的非獨立懸挂，有且隻有一個，那就是——整體橋懸挂。又稱“闆車懸挂”、“硬橋”。

整體橋式（硬軸）懸挂的結構非常簡單，通過一根硬軸将左右兩個車輪相連，再将硬軸與車身相連。

為什麼我說整體橋懸挂，最配硬派越野車？理由如下：

■ 承載抗扭能力強

整體橋懸挂，就是簡單粗暴的由一根粗壯的硬軸連接車身和車輪。自然優點也在這，一來裝載能力強；二來抗扭能力強，不用擔心斷軸。

■ 适應越野及惡劣環境

懸挂系統雖然有衆多的形式，但一般組成部分有：彈性元件、減震器和導向機構，橫向穩定器。早期的整體橋彈性元件采用的是鋼闆彈簧，現在則多數采用螺旋彈簧。

優點：使得整體橋懸挂具備更大的行程，在複雜的越野路面行駛時，可以讓四輪獲得更好的抓地力！

因此，現在能見到的整體橋懸挂，一般都是硬軸加螺旋彈簧的設計，目前主要是三種形式：

一種是以牧馬人為代表的5連杆整體橋式懸挂設計；一種是較為少見的以鈴木吉姆尼為代表的3連杆整體橋式懸挂；還有一種是以普拉多為代表的4連杆整體橋式懸挂。

這些連杆主要是提高車輪在側傾、颠簸路段時，車軸與車身之間的強度與穩定性，能夠更好的越野。

■ 便于維護和改裝

同樣，由于結構簡單，零件比較少。所以，整體橋結構易于日常的維護和針對性的改裝，不管你是日常使用，還是越野發燒友，在整體橋上“動手術”都會簡單不少。

05 非獨立懸挂是否也難逃一死？

這裡我們插播一個新聞：

全新一代奔馳G級的前懸挂從原有的整體橋非獨立懸架改成了雙叉臂式獨立懸挂。

當然，不止奔馳G。整體橋懸挂，因為缺點非常明顯，高速性能和舒适性太一般，一些原先采用整體橋懸挂的中高端SUV車型都在逐步放棄整體橋這種懸挂類型。

這種妥協在情理之中，沒法去指責什麼。但 整體橋懸挂， 一種為了越野而留下的設計，誰也無法 抹殺它的實用性和在越野愛好者心目中的地位。

不同的懸挂結構，賦予車輛不同性格。輕越野玩家和越野硬核狂熱派的選擇，肯定不同。你會如何選擇呢？

互動時間

對于非獨立懸挂，你想說點什麼？

（歡迎留言與我們分享）

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