■文｜市井财經專欄作家 葉克飛

在世界十大運河的排名中，并無荷蘭蹤影，但要說運河之國，唯有荷蘭。

無論是阿姆斯特丹、鹿特丹和烏德勒支這樣的荷蘭大城市，還是哈勒姆和霍倫等曆史名城，抑或埃丹和沃倫丹這樣的小城鎮，運河都遍布全城。河道或寬或窄，一棟棟數百年曆史的房屋靜靜立于兩岸，仿佛時光靜止。若是乘船運河遊，不管在荷蘭哪座城市都不會失望。若是喜歡遊船，甚至可以選擇跨市路線，因為這古老的運河網絡四通八達，延伸入海。

荷蘭的水域率高達18%，位居全球前列，僅次于巴哈馬等幾個島國。如果你對這個數字不敏感，可以對比一下其他國家：中國的水域率是2.8%，日本是0.8%，河道廣闊的印度也不過是9%，法國是0.3%，德國是2.2%，西班牙是1%，與荷蘭國土面積相當的捷克是2%。

水域率太低肯定不是好事，人類曆史上的文明多半是河岸文明，即使是水域率極低的古埃及，也全賴于尼羅河的養育。但水域率太高也不是好事，它意味着有效土地的減少，也意味着交通的繁瑣。

但在荷蘭，這些問題都得到了解決。作為世界上人口密度最高的國家之一（世界排名第18位），荷蘭的土地得到充分利用，是世界上農業最發達國家之一。在交通方面，荷蘭也是最早步入現代化的國家之一，人均高速公路擁有量排名世界前列。

至于運河，當年曾是荷蘭經濟崛起，甚至雄霸世界的關鍵。直到今天仍是荷蘭經濟貿易的重要渠道之一，也是荷蘭最美的風景之一。更重要的是，它是荷蘭文明的最重要密碼。荷蘭悠久的城市自治傳統，開明的社會風氣，都與運河息息相關。

被列入世界文化遺産的城市運河

在阿姆斯特丹，運河遊船幾乎是每個遊客的必選項目。運河兩岸景緻如畫，岸上的房屋極具風情，河邊則停滿了小船和五顔六色的船屋。在阿姆斯特丹，擁有船屋的難度甚至大于擁有一套岸上的房子，船屋酒店更是搶手，非提前預訂不可。目前阿姆斯特丹仍有2500多座船屋，許多已有一個多世紀的曆史。其中有木屋，也有混凝土結構，政府規定木屋每三年都要刷一次漆。船屋不但保留原有功能，也普及了水電等現代設施。

在上世紀60年代，船屋甚至成為阿姆斯特丹這個人口密集城市的住宅需求解決方案之一。其中一些豪華船屋甚至有幾層樓，還有花園。

船屋的地址都是固定的，地址會被記錄在政府頒發的特别許可證上，相當于土地證。也正因此，船屋的價值和房子一樣，越是黃金地段，許可證越值錢。而且，出于環保和安全考量，阿姆斯特丹政府已經停止發放船屋許可，使得現有的船屋變得更具價值。

這個城市有多少條運河？說出來會吓你一跳——足足有165條，合計100公裡，在整座城市裡構成了一道網絡。更有意思的是，阿姆斯特丹運河上的橋梁數量甚至遠超威尼斯，别看在威尼斯步行，走幾步就上橋，但威尼斯的橋梁數量不過是409座，而阿姆斯特丹卻足足有1281座。2010年，阿姆斯特丹運河被聯合國教科文組織列入世界遺産名錄。

12世紀時，阿姆斯特丹還是個漁村，名字源于阿姆斯特爾河。随着商業繁榮，城市漸漸崛起。17世紀，荷蘭成為”海上馬車夫”，掌握海上霸權，阿姆斯特丹也成為世界上最繁榮的城市之一。恰恰是那時，為了城市的更好運轉，為了運輸和城市防禦，阿姆斯特丹人開鑿了三條最主要的運河，即紳士運河、王子運河和國王運河，組成環繞城市的同心帶，即如今的運河帶。

可貴的是，作為17世紀世界上最發達城市之一，阿姆斯特丹在設計三條運河時，遵循了現代城市的設計理念，充分考慮了住宅開發等問題。相比另一個水城威尼斯，荷蘭人的理性以及美學與科學的兼顧展露無遺。

運河是荷蘭水利工程的一部分

荷蘭的發展離不開河流，默茲河、萊茵河和斯海爾德河彙聚于此，造就了三角洲地帶。荷蘭的大城市集中于此，也是最富庶的地區。

豐富的水系當然利于發展，但衆所周知，荷蘭是低地之國，受海洋潮汐影響極大，一旦海水倒灌，淡水系統就會被破壞，對于這個人口極其稠密的地區來說絕對是毀滅性打擊。因此，荷蘭人隻能選擇修建堤壩和圍海牆，外加修運河。

最著名的當然是三角洲工程，即用密集堤壩将默茲河、萊茵河和斯海爾德河層層截斷，并在三角洲上築起攔截海水和艾塞爾湖水的長堤。

運河也發揮重要作用，荷蘭人通過運河系統和風車的抽水作用，反複提升河水水位，再使之彙入大海，避免潮汐運動帶來的威脅。

當時的運河，還承擔着交通運輸功能，護城河式的防禦功能，以及灌溉功能。現在前一種功能雖仍部分繼續，但已遠非主要運輸渠道，後兩種功能則完全喪失。娛樂功能似乎成為阿姆斯特丹乃至荷蘭其他城市運河的最重要功能，一方面是旅行者最愛，另一方面，當地人也酷愛在河邊休憩。

荷蘭水路圖

還有一個無心插柳的作用，那就是現代化城市的網絡鋪設。這些年來，運河的運輸作用大大降低，但荷蘭人乃至歐洲人卻發現，運河是鋪設電纜與電話線的好地方。傳統電纜鋪設都要挖開路面，埋好電纜再把路面填好。這種挖了再填，一來一去的做法，雖然能增加兩次GDP，但畢竟歐洲人不太在乎GDP數字，而且歐洲老城的石闆路曆史悠久，可不能随意破壞。更何況，這種辦法不但鋪設麻煩，維修也很麻煩。但用運河水道鋪設電纜和電話線可就輕松了，既方便快捷，維修也輕松，還不用破壞基礎設施。

阿姆斯特丹運河并非荷蘭運河的“模闆”，荷蘭人在運河這件事上花的心思遠比我們想象中更多。比如烏德勒支的古運河，就與阿姆斯特丹迥異。

早在近900年前，也就是1122年，烏德勒支就獲得城市權，并興建大壩。當時的烏德勒支人已經很重視做生意，為了促進貿易，商人們計劃挖掘運河，開辟全新航線。至今，這條運河仍在使用，也就是烏德勒支老運河的其中一段。烏德勒支人的另一個創舉是在碼頭和河邊房屋間挖掘隧道，形成衆多碼頭地窖。

這跟運輸便利有關，烏德勒支商人最初搬運貨物時，要先将貨物從運河的船上吊上岸，再搬進運河邊房屋的地窖内存放，十分費時。所以，他們希望修建從碼頭直通地窖的水平隧道。換言之，在烏德勒支老城漫步，你既可以在河岸上走，也可以在河岸下的隧道路上走。目前，碼頭地窖多半被利用為餐廳、咖啡廳和藝術工作室。

每座城市在挖運河這件事上的不一樣，其實隐藏着荷蘭經濟和文明的密碼。

挖運河，就是城市自治傳統的有效訓練

為什麼荷蘭城市挖運河的差異，隐藏着文明密碼？

這個要從建設運河的主體說起。談到中國運河，繞不過隋炀帝，他的好大喜功和全民總動員雖然引發了隋末之亂，但大運河工程确實利在千秋。但要注意的是，在中國古代，運河建設基本是國家行為，政府下命令，民衆服役出力氣。

可在歐洲，建設運河是各個城鎮甚至村落的自發行為。隻是随着經濟發展，運河水道才逐漸連為一體。

之所以要挖掘運河，一方面跟地理有關。歐洲運河較多的國家，集中于如今的荷蘭、德國、法國，以及北歐的丹麥和瑞典等。這些國家地勢平坦，河流和湖泊多，又有廣闊的海岸線，雨水也較充足，适合建設運河。另一方面，歐洲城市化較早，手工業發展快，帶動了運輸業的發展。在海運業興起的同時，也需要内河航運與運河的配合。反過來，流通領域的發展，又推動了手工業的質量與創新。歐洲商業文明的進步，就是在生産、流通和銷售的良性循環中形成的。

同時，在古代歐洲，國家很少也很難規劃統一的大工程，早已習慣各地因地制宜，根據自身需求和情況設計工程方案。在運河建設上尤其如此，因為河道千差萬别，在沒有現代化測量、規劃和設計能力的情況下，沒有比當地人更好的建設者了。當然，随着經濟發展，技術進步，近現代歐洲的運河挖掘也走上了國家規劃的道路。比如運河系統貫穿東西南北的英國，又比如在18世紀時大興東西向運河系統的普魯士王國，但這些都已是後話。

在古代歐洲，當地人自行規劃、設計和建設關乎民生和經濟的重要大工程，本身就是一次城市自治訓練。它需要當地執政者的眼光和組織能力，需要民衆的共同參與，需要金錢運作，需要後勤保障。在這個過程中，人們明白了自治的意義和路徑。尤其是運河曆史最悠久的荷蘭，這種地方自治傳統更是深入人心。

荷蘭的獨立也因為自治傳統。嚴格來說，是當時西班牙君主對荷蘭意圖加強控制，沖擊了城市自治權，使得習慣于自治的商人和市民階層感受到巨大危機，因此引發了激烈反抗。

從建設運河到保衛運河，其實也是推動經濟和保衛經濟成果的過程，荷蘭人牢牢地将命運抓在了自己手裡。在他們心裡，從來就沒有皇上，也沒有青天大老爺。

本文為作者獨立觀點，且不構成投資建議。

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!