雙叉臂與多連杆是比較常見的懸挂類型，這兩類大型懸挂組往往會配備在一些高級别車型上（4、5連杆），這麼多年來圍繞雙叉臂與多連杆誰更好的争議從未停過，有些朋友認為雙叉臂懸挂更好、因為很多運動車型甚至超跑都用雙叉臂，而也有些朋友認為多連杆好、因為同樣有很多頂級豪車會用到多連杆懸挂！

所以多年來産生了雙叉臂懸挂适合運動、多連杆懸挂更舒适的說法，而真是這樣麼？雙叉臂懸挂真的比多連杆運動？而多連杆懸挂就一定比雙叉臂懸挂更舒适？實際上這僅僅是一種模糊式的理解，要知道勞斯萊斯古思特可是前後雙叉臂、而跑車魅影則是前雙叉臂、後多連杆；實際上多連杆懸挂就是雙叉臂懸挂的另一種表現形式！

為什麼要用真·雙叉臂這個詞？理由就是現如今雙叉臂懸挂的變種太多了，比如結構類似的懸挂，豐田命名為雙叉臂、而奧迪卻命名為5連杆；真·雙叉臂懸挂所指的就是最原始、純粹的雙叉臂，這與改變形式的雙叉臂懸挂還是存在很多差異的！

雙叉臂懸挂的命名：最早的汽車不是我們發明的，所以汽車本就是舶來品、而汽車上各個零部件命名也是舶來詞，鄙人記得上世紀90代的一些汽車類教材上對雙叉臂懸挂的命名為雙搖臂懸挂，不過這舶來詞取決于第一個翻譯它的人、怎麼命名都不重要；後來演變為雙叉臂、雙橫臂、雙A字臂、雙人字臂懸挂等等，它們是一回事！

真·雙叉臂懸挂結構：如上圖所示，這就是最标準、最純粹的雙叉臂懸挂（當然這是某賽車的懸挂結構，因為看着更清晰、民用車雙叉臂結構與之類似）；有一個很典型的判定方式那就是看上下兩組臂（不一定非得是叉形狀的臂、也不一定形狀一緻），是否保持平行狀态與羊角連接，上圖中的上下兩組臂、是保持平行狀态與羊角連接，所以這是典型的雙叉臂懸挂！

随着懸挂技術、理念的不斷發展，原始結構的雙叉臂懸挂也逐漸出現了演變，因為上下兩組叉狀擺臂相互平行、橫着布置，太占用空間、且不靈活，那麼如果把上下兩組叉狀擺臂進行拆分呢？如上圖所示，上叉臂被拆分成兩個連杆、下叉臂也被拆分成為兩個連杆，OK、這樣就構成了4連杆，而上圖為前懸挂、必然要有負責拐彎的轉向拉杆，至此由兩組叉臂拆分的4根連杆、再加上轉向拉杆構成了“最有排面”的5連杆懸挂！

當然如果是後5連杆懸挂、結構原理幾乎是一緻的，隻不過前5連杆中的轉向拉杆被一根平衡杆所替代，這就構成後5連杆；可本質上看它與真·雙叉臂懸挂真的太相似了，都是上下兩組臂、環抱着減震套筒（形似），無非就是雙叉臂的每組臂是叉狀一體的，而5連杆的每組叉狀臂則是由兩根連杆構成；奧迪5連杆存在的争議就是很多車友不認為轉向連杆算做一杆，所以也有叫4連杆的、不過這都是無可厚非的，都有理！

現如今這類演變型雙叉臂懸挂的命名是千奇百怪，如上圖所示、這是斯巴魯BRZ/GT86的前懸挂，豐田/斯巴魯對其命名為雙叉臂式懸挂；不過從圖上來看，上叉狀擺臂是一個整體、沒有異議，但下方叉狀擺臂卻被拆分成兩部分（被減震套筒擋住的、鄙人标注了箭頭）、而且拆分的角度特别大（大劈叉一般）；而下圖這個則是上下擺臂皆完全進行拆分，不過無論是真·雙叉臂或是演變的5連杆懸挂，它們的羊角形狀都差不多！

為什麼很多運動車型、亦或者是超跑都用雙叉臂懸挂？理由其實很簡單，因為上下兩組擺臂可以保持平行狀态與羊角連接，可以起到防止、或減輕車輪與地面的接觸面積發生改變；下圖左側是經典的麥弗遜結構，隻有下擺臂連接羊角，所以車輪在極限狀态下更容易出現内八字、或外八字等非正常狀态（注意是更容易出現、而不是一定出現），但雙叉臂則不然！

雙叉臂上下擺臂與羊角平行連接、下圖看着更為直接，無論車輪如何跳動、車輪與地面的接觸面積都不會改變（或變量小），這就是雙叉臂懸挂的最大優勢；與5連杆相比較這真·雙叉臂對空間要求大，而可拆分的5連杆更容易調整布局；但從真·雙叉臂轉換成5連杆懸挂後，球節（襯套）從8個增加到10個，轉向節也變得更加複雜；很容易導緻簧下質量增加、成本提高，所以對于那些性能車、超跑而言，大多使用結構最原始的雙叉臂懸挂！

總而言之雙叉臂懸挂是最原始的懸挂，由上下兩組叉狀搖臂所組成（也叫雙搖臂、雙橫臂、雙A臂等等）；将一組臂拆分、可演變成三球鉸，而兩組臂都拆分可形成四球絞；所以不要說5連杆一定比雙叉臂更高級，那隻是雙叉臂的不同表現形式罷了；并不是說雙叉臂一定運動、5連杆一定舒适，隻不過是相對而言這兩者的先天優勢更大，不過在調校能力、以及鈔票能力的作用下，扭力梁、麥弗遜同樣也可以變得出色！

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