航空事故調查紀錄片?随着兩個“黑匣子”先後尋獲，對“3·21”東航MU5735航空器飛行事故的重要證據搜尋工作基本告一段落許多謎團有待進一步破解，我來為大家科普一下關于航空事故調查紀錄片?以下内容希望對你有幫助!

航空事故調查紀錄片

随着兩個“黑匣子”先後尋獲，對“3·21”東航MU5735航空器飛行事故的重要證據搜尋工作基本告一段落。許多謎團有待進一步破解。

最終調查結果需要多長時間才能出爐？航空飛行緻命事故率越來越接近于零，會不會終有一天能等于零？就人們普遍關心的一些問題，中青報·中青網記者采訪了《航空知識》雜志主編王亞男和民航評論員張仲麟。

飛行事故調查的三個關鍵“證人”

作為飛行事故調查的關鍵證據，“黑匣子”其實并不黑。它的外觀是鮮豔的橙色，便于發生事故後能盡快尋獲。“黑匣子”的保護層由鋼、钛等堅固材料制成，即便在發生嚴重事故時也能保護關鍵信息。根據國際民用航空組織（ICAO）的要求，“黑匣子”必須能經受3400G的沖擊力和1000°C的高溫考驗。

搜索“黑匣子”既是飛行事故調查的首要任務，也是曆次調查普遍面臨的難點之一。2009年6月1日，法國航空447号班機在由巴西裡約飛往法國巴黎的途中墜毀，機上228人全部遇難，成為法航有史以來最嚴重的空難。直到兩年後，調查人員才從大西洋海底撈起了沉睡多時的“黑匣子”，進而找到了飛行員操作錯誤導緻飛機失控墜入大西洋的原因。王亞男說：“法航447的‘黑匣子’為事故調查提供了最有力的支撐。”

在3月28日舉行的新聞發布會上，中國民航局航空安全監察專員朱濤表示，MU5735兩部“黑匣子”的譯碼工作正在進行之中，但僅依靠“黑匣子”提供的數據，往往不足以還原大型空難事件的全部真相。在推進譯碼工作的同時，民航局還在盡可能收集更多信息。

“飛行事故調查是一項非常嚴謹的工作，至少需要獲取三方面的證據，一是‘黑匣子’數據，二是現場殘骸，三是外圍調查獲取的信息。三者必須能互相印證。”王亞男把這三方面的證據比作三個“證人”，“不能輕信任何一個人，隻有三個‘證人’口述一緻時，結論才能成立。”張仲麟則将事故調查過程比作破案：“打個比方，‘黑匣子’是監控，殘骸收集是對案發現場的勘查，調查人員就是法醫。需要通過現場的蛛絲馬迹和監控回放，才能查明過程。”

顯然，“黑匣子”是“破案”過程中最重要的一環，但不是全部。比如，“黑匣子”無法記錄飛機機體金屬疲勞導緻斷裂的過程，一些機械性故障也不會被“黑匣子”記錄下來。在“黑匣子”數據覆蓋不到的盲區，殘骸就成為事故調查的關鍵證據。“殘骸可以說明很多問題。比如說，對殘骸進行細緻研究，可以發現飛機究竟是由于撞擊損毀還是在空中就發生了解體。”王亞男說，飛機空中解體後殘骸在地面的分布模式，與完整飛機接觸地面後散架的分布模式完全不同，破損程度也不一樣。

外圍調查獲取的信息也能為事故調查提供一定參考。以MU5735為例，在網上流傳的一段視頻中，飛機以近乎垂直的姿态墜向地面；而在附近村子裡一些目擊者的口述中，飛機是以一定角度俯沖下來的。張仲麟認為，視頻上看飛機是垂直俯沖的姿态，是因為拍攝地點位于飛機的正後方，看不到傾斜的運動軌迹。視頻雖然是平面的，但世界是“立體的、三維的”。

王亞男認為，無論是視頻還是目擊者口述，都不能作為最終依據，因為事故調查不能通過人的感官來判斷，最可靠的還是“黑匣子”裡的數據。

調查飛行事故需要多長時間？

1944年12月，52個國家在美國芝加哥簽署《國際民用航空公約》，成立了國際民用航空組織（ICAO）。截至2019年3月，共有193個國家加入公約，包括除列支敦士登以外的所有聯合國成員國。根據ICAO規定，在飛行事故發生後30天内，主管調查的國家應提交一份初步報告給ICAO；在事故發生後一年内，主管國應向ICAO提交最終調查報告。

在張仲麟看來，ICAO對調查報告的規定是原則性而非強制性的，能否執行還要看具體情況。仍以法航447空難為例，“‘黑匣子’撈上來都是兩年後的事兒了，怎麼可能30天就出報告呢？”王亞男也認為，ICAO實際上隻是要求對前一階段工作進行總結，飛行事故調查無法規定“限期破案”，那樣的話，“事故調查就不是技術問題了”。

MU5735與地面撞擊猛烈，兩個“黑匣子”都破損嚴重，其中一個内部存儲芯片受損，必須先進行修複，這給調查工作增加了不小難度。王亞男估計，如果芯片能盡快修複，事故調查在半年之内應該能出結果，不順利的話則需要更久。

縱觀人類飛行史，大部分事故都能得出明确結論，但也有一些空難因證據不足等原因，成為永久的懸案。比如2014年轟動全球的MH370事故，至今還未打撈到飛機殘骸和乘客遺體。張仲麟認為：“空難調查不一定都有結果，不一定都有正确結論。有些空難調查的結論可能還會被新發現推翻。”

飛機到底是否安全？

“每一起飛行事故的調查程序其實都一樣，但面臨的問題是不一樣的。”王亞男說，有些事故原因比較簡單，比如突發機械故障直接導緻了空難，更多的時候，技術故障是跟人為操作因素交織在一起的。

“近年來，飛行事故率雖然在下降，但原因還是和三四十年前差不多，除了被擊落、被劫持等，無非就是飛機維護不當、飛行員安全作風不到位、設計缺陷之類。”張仲麟說，比如去年的印尼三佛齊航班空難，就是機械故障原因所緻。“太陽底下沒有新鮮事，曆史上相似的空難，來來回回都是那些原因。”

1990年，英國曼徹斯特大學詹姆斯·裡森在心理學著作《人為差錯》中提出了“瑞士奶酪模型”理論，該理論又稱為“航空事故模型”理論。按照該理論，組織活動可以分為不同層面，每個層面都有一定漏洞，就像瑞士奶酪一樣。當不安全因素像一束光一樣穿過所有層面的漏洞時，事故就随之發生。

航空安全領域還有一個著名理論叫“海恩法則”。根據該理論，在每一起嚴重事故的背後，必然有29次輕微事故、300起未遂先兆和1000起事故隐患。“實際上，事故就像一個金字塔，空難是金字塔尖，種種不安全行為是金字塔底層的不安全行為。從隐患、一般事故、嚴重事故到空難，金字塔逐級上升。”張仲麟說。

那麼，能不能通過防微杜漸的措施，将飛行事故徹底扼殺在萌芽狀态？王亞男認為，人類制造的任何工程産品，都做不到絕對的零故障或零事故。近20年來，全球民航安全曲線不斷上升，總體趨勢越來越好。但要讓安全事故發生率完全等于零，是不符合科學規律的，“我們隻能把事故率降低再降低，無限接近于零。”

根據IATA2021年3月發布的數據，2016年-2020年，全球每100萬次飛行發生1.38起事故，航空旅行的平均死亡風險為0.13。一個人必須連續每天乘坐飛機461年才能遇到有一人死亡的飛行事故；連續每天乘坐飛機20932年，才能遇到無人生還的飛行事故。換句話說，絕大部分人在有生之年都不會遇到任何緻命飛行事故。

在MU5735航班事故發生之前，中國民航安全運營已達4427天，是全世界最長安全運行紀錄。“中國境内的任何飛機，大家都可以放心乘坐，因為民航局是不會讓不安全的飛機飛上天的。”張仲麟說，根據ICAO的統計數據，中國每百萬小時空難發生率遠遠低于全球空難平均值，“當然，這個數字越低越好。”

王亞男認為，從概率上講，飛行事故發生的可能性是永遠存在的，但這個概率很小。實際上，飛機事故造成的死亡人數比道路交通事故低得多。根據2020年國民經濟和社會發展統計公報，道路交通事故萬車死亡人數為1.66人。到當時，12年來中國民航沒有因為飛行事故死過一人，民航的安全性遠遠高于公路運輸安全性。

不過，過往良好的運營紀錄并不意味着可以放松對航空業的監管。王亞男指出，對公衆而言，很難通過個人行動去提升航空安全，必須依靠政府機構來監管整個行業對安全規範的執行是否達标，飛機是否能随時随地保持适航性，等等。他說：“為什麼會出現美國FAA（聯邦航空局）或者中國民航局這樣的機構？就是因為航空安全不是個體能夠監督的，必須由政府出面，代表消費者去監督整個系統。”

本報北京3月30日電

中青報·中青網記者 胡文利 來源：中國青年報

來源：中國青年報

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!