大連和煙台之間雖然直線距離隻有150公裡，但是卻隔着渤海海峽，讓兩地來往非常不便，這就讓很多人疑惑，為什麼不修建一座跨海大橋呢？

煙台和大連的直線距離是150公裡，如果開車的話隻需要2個小時左右就可以到達，但是沿着渤海灣進行繞行的話有1400多公裡，需要一整天的時間。其實兩地直接也可以直線通行，那就是通過輪渡，并且煙台和大連之間還有一條鐵路就是煙大鐵路，隻不過這條鐵路也是通過輪渡轉運的方式。

通過輪渡的方式雖然可以達到直行的目的，但是由于輪渡一方面需要上下裝卸特别浪費時間，而且遇到一些惡劣的天氣跨海輪渡有可能會面臨停航，所以也是十分不方便。

我國目前已經有五座建成通車的跨海大橋，分别是廣東湛江的湛江灣跨海大橋，山東青島的膠州灣跨海大橋，以及浙江的舟山跨海大橋和杭州灣跨海大橋，還有最新建成通車的港珠澳跨海大橋。

我們擁有這麼多跨海大橋的建設經驗，可不可以建設一個“渤海灣跨海大橋”呢？

這樣就可以像港珠澳跨海大橋連接廣東珠海，香港和澳門一樣，連接大連和煙台，不僅能夠降低交通運輸的成本，還可以促進環渤海地區的經濟交流，帶動區域經濟發展，是一件一舉多得的好事情，

但是令我們遺憾的是國家暫時并沒有建設“渤海灣跨海大橋”的計劃。

為什麼山東與遼甯之間不修建一座跨海大橋，方便兩岸人員來往呢？

建設跨海大橋不是一件簡單的事，是需要經過科學的論證和讨論的，最先需要論證的就是渤海灣是否适合修建跨海大橋。但論證的結果卻是渤海并不适合修建跨海大橋，主要的原因有以下幾點：

第一就是渤海灣跨海大橋的修建很可能會處于地震帶上，因為到目前為止人類還沒有弄清楚地震的具體原因和發生地震的時間，所以無法排除建設的過程中和建設完之後發生地震的可能性，在地震面前鋼筋混凝土的橋墩也是可以被摧毀的，而且當年的唐山大地震就發生在附近。

第二就是渤海灣屬于溫帶季風季候，風高浪湧十分不利于施工，如果遭遇風雪天氣就更難施工了，如果一年沒有幾天時間可以施工，這樣一座跨海大橋要建到什麼時候？

第三個原因就是渤海灣有衆多重要的港口碼頭，大型貨輪來往頻繁，且不說建設是會影響船舶的正常航行，阻礙經濟發展的，如果有貨船不小心撞到橋墩，就會釀成重大的事故。

最後的原因就是基于經濟因素和時間成本的考慮，我國現在最長的跨海大橋，港珠澳跨海大橋的全長是55公裡，也是世界上最長的跨海大橋，這前後花了8年的時間。

要知道煙台到大連的直線距離有150公裡，建設跨海大橋就是港珠澳跨海大橋的三倍,至少需要24年的時間。從花費上來看可能比港珠澳大橋的一千億多三倍還不止，因為渤海灣的深度能達到85米，建設一個橋墩比建設一棟摩天大樓還費材料。

渤海灣無論是從地理優勢還是自然環境，以及經濟實力考慮，都是不太适合建設跨海大橋的，那麼煙台和大連之間就永遠不能實現直線通行嗎？

在渤海灣大橋的論證階段，面對船舶的通行問題，有人提出過學習港珠澳跨海大橋，使用一段的海地隧道為船舶開辟出一條水上通道。

既然其他多項原因造成渤海灣不适合建設跨海大橋，那麼可不可以全程都使用海地隧道呢？這樣就可以不用建設大橋，也可以讓煙台和大連之間直接通行。那麼建設海地隧道可行嗎？

我國雖然也有建設過多個海地隧道的經驗，但是畢竟兩地之間的距離過長，還有複雜的影響因素。但相比于建設跨海大橋，建設跨海隧道雖然也非常複雜，但相對來說還是有可行性的。

參照英國和法國之間英吉利海峽隧道，全長有51公裡，并且建設了3條平行的隧道，1978年開工建設，1994年就完工通車了。所以結合現在工程技術的日新月異，以及我國基建狂魔的稱号，建設跨海隧道也不是不可行。

并且現在建設跨海隧道的方式不同于建設橋梁，不需要建橋墩，隻需要在陸地上建設好一個一個的海地隧道預制模塊，然後用大的駁船裝運到對應的地點，沉入海底進行對接就可以，主要的工程難度就在于對接。但是從我國建設的港珠澳大橋中段的隧道來看，已經掌握世界先進的對接技術，可以做到分毫不差。

通過這種方式，在建設時就可以極大減少對船隻航行的影響，建設好後完全不影響船隻的航行。其次由于海地隧道的模塊組建是在陸地場地預先做好的，所以不受天氣的影響，隻要尋找良好的天氣條件進行組裝即可。

雖然這樣的方式也需要高昂的花費，但是時間成本還是可以得到節省的，并且一旦建成海地隧道不僅可以帶動兩地的經濟發展，還可以帶動東北地區和華北地區共同發展，對振興東北老工業基地都有益處。

相信随着我國的經濟發展和技術提升，遲早有一天，在地圖上可以看到渤海灣上有一條連接南北的海底隧道。

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