如果整日沉浸在互聯網，确實容易忽略現實世界在發生的一些事情。

造車新勢力的交付數量榜單每月月初都被媒體緊盯，馬斯克婚外戀一天也能上 8 次熱搜。

互聯網世界，似乎當特斯拉和一衆造車新勢力出現後，已經奮鬥百年的傳統車企都在坐以待斃，等着剛剛月交付過萬的行業新玩家們，逐漸蠶食自己的市場份額。

網絡用戶似乎也對這種屠龍少年的故事喜聞樂見，恨不得蔚小理明天就能取代 BBA。

但實際情況是，2022年上半年，盡管面臨着全球芯片供應短缺及新冠肺炎疫情等不确定性，奔馳還是向中國用戶交付了超過 35.58 萬輛新車。平均算下來，一個月，将近 6 萬輛。

一個月賣 6 萬輛新車是什麼概念？把消費者最熟知的 3 家新勢力所有的車型銷量，加一塊兒都沒有這麼多。

仨屠龍少年摞一塊兒，還沒摸到龍的胸口。

當然，所有人都清楚，盡管現在中國的特大城市，電動車遍地跑，小城市消費者也逐漸因為更低的使用成本，開始接受電動車，為電動車的市場份額貢獻銷量。但本質上，電動車的革命，也僅僅進行了一個開端。

對于任何一家像奔馳這樣的傳統燃油車品牌，面對中國市場的電動化和智能化浪潮，都會面臨幾個問題：

1/ 當燃油車時代的領先技術，在電動車時代不再重要，之後該怎麼辦？

2/當消費者的需求發生變化，用什麼去滿足用戶的新需求？

3/當市場上新的競争者越來越多，該如何去應對？

4/當時代變革，如何延續自己的“豪華”标簽？

帶着這些問題，我在上周對話了北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司銷售首席運營官段建軍。

電動化動不了 AMG 的靈魂

今年是奔馳 AMG 的 55 周年，在過去，消費者在市面上能夠購買的高性能車型并不算多，無非就是奔馳的 AMG，寶馬的 M 和奧迪的 RS 三家。而 AMG 相比于競品，最大的優勢，要麼是45車型的高功率發動機，要麼是63車型極強的在别的競品買不到大排量。這些高性能車型也理所應當的獲得了更高的市場價值，同級别的高性能車，售價可以賣到普通車型的兩到三倍。

但電動化時代的來臨，讓汽車馬力，不再帶有任何階級屬性，一輛 30 萬的純電動車，如果單看加速表現，完全可以媲美售價 100 萬左右的高性能燃油車，抛開電力驅動帶來的性能優勢，在操控上，燃油車型對比電動車，其實也占不到什麼明顯優勢。

是否到了電動化時代，傳統品牌有悠久曆史和輝煌賽事成績的性能品牌，就沒有了獨特性？

段建軍是這麼說的：

技術是時代的産物，随着時代的變遷，技術也要不斷地更新。在電動化的時代浪潮裡，我們也不能隻停留在内燃機。您剛才提到45發動機，我也感到特别自豪，139,000轉/分的渦輪增壓器，升功率可以達到150，都是奔馳在傳統燃油發動機所曾經取得的輝煌。對于AMG來說，未來電動化轉型的方向是堅定的，也鞭策我們之後在産品上必須要做大做強。

堅持性能豪華的追求、創造令人渴望的非凡駕馭體驗，依然是AMG在電動化方面所做的努力。首先，全新純電梅賽德斯-AMG EQS 53 4MATIC ，既是阿法特巴赫參與研發的第一款純電車型，也是一個在EQS基礎上打造的AMG産品。它是100%的AMG 100%的電能 100%的豪華。零排放兼顧百分之百的激情，最大功率470千瓦，彈射起步模式下最大輸出功率達560千瓦，峰值扭矩高達1020牛·米，百公裡加速僅3.5秒，這都是全新EQS 53帶給粉絲的極緻性能。

實話實說，如果隻看參數，上述的這些文字，很容易被理解為這是為了品牌形象硬拗出來的營銷話術。畢竟高性能純電動車這個領域，還有特斯拉 Model S Plaid 這樣的标杆産品。

Model S Plaid 的三電機，可以提供 750kW 的最大功率和 1420Nm 的峰值扭矩，百公裡加速 1.99 秒，遠比 AMG EQS 53 看起來更快。但很多人不知道的是，在性能車領域有這麼一句話：直道快不算快，彎道快才是真的快。

高性能車的操控調校，是一項經驗學科，有點兒類似于醫生，這也就是為什麼 F1 作為地球上最快的場地賽車，依然需要很強的技術工程團隊來對車輛進行細微的調校，來讓車輛跑出更快的圈速。人工智能和更多數據化手段的加入，确實可以讓一輛車的操控問題暴露的更直接，但無論是懸挂，刹車，車輛重心，車輛剛性等每一個會影響車輛操控和性能輸出的參數，每次的調整都會産生牽一發動全身的蝴蝶效應，都需要長年累月的賽道經驗去進行調整。

而對于 AMG 這種，誕生 55 周年來一直參加賽事，并且至今仍活躍在 F1 賽車上的品牌，驅動形式由燃油轉向混動甚至是純電動，并不會影響調校經驗的傳承與精進。

畢竟現在的 F1 賽車，就是最好的案例，如今的 F1 賽車引擎，其實動力單元隻是1.6T 渦輪增壓引擎配合混動系統，但并不影響搭載這樣小排量動力單元的賽車圈速比之前 V8 甚至是 V10 賽車的速度更快。

真正喜愛高性能車的人經常會說像 AMG，M 或者 RS 這樣的高性能品牌車型有靈魂，這個靈魂，其實就是造車人的經驗。

豪華其實就是持續領先

當然，對于任何一款車型，工程師的調校固然重要，而且對比競争對手，還有高的門檻與壁壘，但車的産品力，還是最為關鍵的硬實力。

曆史上有太多，有天才工程師，但因為産品有明顯短闆，逐漸喪失競争力，最後無奈破産的汽車品牌。汽車工業發展百年，能從開始造車存活到現在的品牌，一定都是在産品上保持極強産品力，在技術上持續創新的公司。

對于現在的市場環境，段建軍認為：整個汽車行業加速轉型，身處于這樣一個“百花齊放，百家争鳴”的變革時代中，電動市場現在就像是春秋時期，還沒有到戰國的階段。美國著名的營銷學家傑克·特勞特在50多年前就提出了《定位》理論。在品牌衆多、信息極大豐富的今天，對于品牌而言，讓消費者清晰的認知“你是誰”尤為重要。于梅賽德斯-奔馳而言，我們相信“豪華”是很多客戶第一個想到描述奔馳的詞語。

在普通消費者眼中，豪華很容易和價格綁定，實際上，價值才是價格決定的基礎，盡管汽車行業在經曆變革，但有一點并沒有變，技術創新決定了豪華品牌的價值。

就如同段建軍所說：如果說産品是豪華的載體，那麼技術創新就是豪華的基石。在未來藍海中，我們認為産品是船，科技是帆，電動豪華是方向，客戶體驗是終點。

在過去，奔馳發明了汽車，發明設計出了無數行業首創的新技術與新功能。

在電動化時代，這樣的技術創新其實并沒有停止。

上世紀 70 年代，奔馳建成了全球首個全尺寸汽車風洞，之後在整個汽車行業中逐漸普及，而如今位于辛徳芬根的奔馳風洞試驗室，更是業内的标杆所在。

奔馳基于EVA純電平台的首款量産車EQS，就是在這裡經曆了千錘百煉——數千次風洞模拟運算，每次計算使用700個中央處理器。最終，EQS的風阻系數才能低至0.200，成為全球風阻系數最低的量産車型，有效空氣阻力面積僅為0.5平方米——比一塊80公分地磚的面積還要小。

在完成度極高，無限接近量産車型的奔馳 VISION EQXX 概念車上，奔馳做得更加極緻。

年初發布時，所有的先進參數似乎隻是一個未來概念，直到後來，奔馳真的把這輛車開上路，用實際的道路測試，創下了單次充電實際公路續航1,202公裡的記錄。

1202 公裡的續航，能耗表現是百公裡低于 8.3 千瓦時。

目前大部分的電動車，能實現百公裡 16 千瓦時的能耗，已經算相當高效了。

段建軍說：立志欲堅不欲銳，成功在久不在速。我們希望繼續秉持長期主義的精神打造長遠且穩固的企業發展，不囿限于短期的進退，堅持做正确的事。

這看起來像是在給奔馳技術的緩慢推進找借口。

但事實情況是，隻要對離目前的汽車行業更近一些，就知道即便在已經量産的車型上，即便是在很多國内新品牌引以為傲的智能化配置上，奔馳依然能做到行業領先，就比如 AR HUD，之前在一家媒體的采訪裡，某個給國内造車新勢力公司提供 HUD 技術的供應商直言不諱：目前在德國豪華品牌上，使用的 AR HUD，确實是德國團隊有多年的技術積累，國内的技術其實不差，但很少有公司真的敢把最好的技術用在新車上。

重新認識奔馳

在過去很長一段時間，奔馳給中國消費者留下的印象，可能是兒時夢想虎頭奔，可能是越野傳奇 G，可能是引擎轟鳴的 AMG，可能是陸地遊艇邁巴赫。

但從今年開始，是時候重新認識奔馳了。

今年 5 月，奔馳發布了長期願景，進一步聚焦豪華，升級産品陣容，加速通往“全面電動”的未來。今年，奔馳也會向中國市場推出 21 款新車，其中有8款車為新能源産品。

電動車遠超所有人預期的市場占有率，讓奔馳的長期願景對比之前有了些許調整，從“電動為先”調整為“全面電動”。但對于奔馳，最終目标一直沒變，還是“打造世界上最令人向往的座駕”。

按照段建軍的陳述：2022年，梅賽德斯-奔馳将為其服務的所有細分市場提供純電車型；2025年起，所有新發布的車型架構将均為純電平台，其每款車型都将向客戶提供純電版本選擇；在條件允許的市場，為2030年實現全面純電動充分準備。

很明顯，從現在到未來，奔馳的豪華，會深深刻上電動和智能這兩個标簽。

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