近些年來，船舶裝運包括鎳礦在内的易液化貨物發生事故的案例很多，也導緻了很大的經濟損失及人命傷亡；有的船舶還沒有離開港口水域就發生了翻沉事故；有的船舶在碼頭裝貨期間斷裂沉沒等。

在Michael C. Munro先生與 Abbas Mohajerani先生合著的散貨船礦土貨物液化事故調查一書中就列明了7起重大事故(參考下圖1)，其中6起事故導緻船舶全損并有的伴有重大人命損失。

圖一

其中上表中包括的巴哈馬籍“BULK JUPITER”輪2014年12月30号在馬來西亞的關丹港裝載鋁礬土離開；2015年1月2日0700左右在BOISTEROUS附近很快單側傾斜45°多并在20分鐘内沉沒。船舶沉沒前僅僅船長及廚師得以逃生，但不幸的是船長因受傷及低溫中過分暴露而最終死亡。

該起事故調查報告顯示貨物實際含水量(22%)遠遠超過允許的适運水分限(10%)；且船長不懂得如何做CAN TEST。

下圖2是BULK JUPITER輪碼頭裝貨圖片

圖二

上表中其它船舶事故圖片如下圖3，圖4：

圖三

圖四

建造于2007年的中國香港旗幟散貨船“亞洲森林号”輪在2009年7月17日當地時間上午9時30分滿載14,500噸鐵礦砂駛離印度新芒格洛爾港(NEW MAGALORE)後僅僅航行2個小時就因突遇大風浪而導緻船體開始劇烈晃動颠簸後向一邊傾斜，随後愈演愈烈船體傾斜到50度而無法自救後船員棄船全部登上救生艇逃離并同時發出求救信号，港口當局立即派遣海軍直升飛機和海岸警衛隊快艇趕赴現場搶救，18名船員全部獲救；而“亞洲森林号”于次日晚終于沉沒于水深27米距離港口15海裡的阿拉伯海域。事後查明，“亞洲森林号”裝載的鐵礦砂含水量超标且貨艙内鐵礦砂平艙沒有到位，出港後立即遇到大風大浪，鐵礦砂迅速液化而流淌到貨艙一側并造成船舶側翻。

2009年9月9日，“黑玫瑰号”輪(輕便型散貨船,蒙古國旗,37657DWT,船舶體長187.73米,體寬28.4米,吃水10.8米，船員總共27名) 在印度帕拉迪布(PARADIP)港滿載23,847噸鐵礦砂駛離港口防波堤僅僅3海裡就因為船體嚴重傾斜于當地時間當日下午18時翻沉于港口進出口航道上，船員大部分被港口應急搶險隊救起；事後查明是鐵礦砂含水量超标所緻。

2010年3月17日在南通港碼頭裝貨的一艘鐵礦砂貨輪發生斷裂事故，輪船快速下沉，這個事故可能與鐵礦砂裝船不均勻直接有關。

一位在經常裝運鎳礦貨物的船東公司任職的海務船長說，一般情況下5個貨艙靈便船裝運鎳礦時一個艙液化是“絕對”安全的，而兩個艙液化也不是大問題；聽他如此說， 我是驚了一身冷汗，試想如果服務這樣的船東， 船長将面臨多大的壓力，将需要如何更加謹慎小心地裝運鎳礦。

一、鎳礦的特性，液化成因及航線區域

1.IMSBC Code對A組 易液态化貨物危險性的描述

IMSBC Code第7節 描述了A組貨物(易流态化貨物)特性及危害。如果發生液态化的貨物在船舶航行途中因船舶搖晃而發生貨物移動，則會使船舶穩性減小或喪失，以至于導緻船舶傾斜，如果貨物繼續向一側移動，船舶向一側傾斜将加劇直至過度傾斜，海水倒灌到船舶貨艙，從而導緻船舶傾覆或沉沒。

鎳礦及精礦粉等粉末狀的礦物顆粒都會因内部含水量過高而産生液态化現象，造成貨物移動。目前已經發生了多起包括鎳礦在内的由于貨物流态化導緻船毀人亡的嚴重事故。

因而，鎳礦貨物的發貨人應當在裝運開始前對貨物進行相關的檢驗并獲得以下數據：

1)貨物的适運水分限（TML），即為該種貨物安全運輸所允許的最大含水量。對鎳礦來說，獲得可靠的TML值 需要合格的實驗室對每一批貨物分别進行檢測，同時還要檢測貨物的含水量在達到什麼數值時就開始流态化。這個數值被稱為流動水分點（FMP – Flow Moisture Point）。TML值是FMP值的90%，因此存在10%的安全限度。IMSBC Code的附錄2中對于相關的檢測程序有明确的規定。

2)貨物裝運時的實際含水量。隻有當鎳礦的實際含水量小于其TML值時，貨物才可以被裝運。

因鎳礦的非同質性，鎳礦的檢測标準比較複雜。這種特點就可能造成送檢樣品是合格的，但是其它貨物仍然是不安全的。而FMP/TML測試的複雜性可能造成檢測結果的模糊性，同時實驗室的工作人員還可能由于缺乏相關的培訓和經驗而不能按照IMSBC Code的規定解讀檢測得到的結果。

需要特别注意的是，有些港口隻允許在當地進行測試或者隻有在裝貨開始後才進行測試，還有岸上檢驗的貨物或者批次可能是錯誤的。事實上，現在有的發貨人故意拖延提供證明文件的時間直到裝貨的最後一天。船長對這些可疑的證書需要留意。

2.易流态化貨物及其流态化原因：

易流态化貨物主要是各類精選礦，包括但不限于鐵礦石/鎳礦石/氟石/鋁礬土及部分煤炭等含有極細顆粒狀/粉末狀物質的礦産貨物。

為了給開采機器降溫和在儲運過程中消塵，礦在開采及儲運過程中需要經常淋水；另由于該類貨物通常露天儲運而無特别防護措施，且貨物本身具有吸水的特性，因此在潮濕的氣候條件下尤其是在雨季中，貨物的含水量也會大幅度增加；在某些情況下，則直接從礦區裝運上船；同時貨物中的水分很難排出，即使在太陽下暴曬也隻是蒸發掉貨物表面的水分，而要全部排除貨物内部水分則需要采取很多措施也需要很長的工作時間。

鎳礦通常被裝上駁船，然後在錨地轉運到散貨船上。盡管這些貨物在裝船時可能從表面看是幹燥的，但是并沒有任何證據表明貨物是否适于安全運輸。

3.應給予特别關注的地區及航線：

需要特别關注的裝運港口是那些露天儲運，缺少管理且潮濕多雨及多台風的地區，比如菲律賓及印尼等國家港口。

當然隻要含水量超過适運水分限，不過是哪裡的貨物，都具有同等風險。

因為貨物比重較大，滿載後的貨物表面基本處于貨艙的最大水平截面上，在液化後具有最大的自由頁面而對穩性的影響也最大。一旦流态化形成自由液面，其流動性和流動速度加大，即使船舶晃動的幅度不大，也可能瞬間造成傾覆/沉沒的災難性事故，而其過程可能隻有幾分鐘的時間。

同一個礦區出産的每一批鎳礦在成分和物理性質上都有所不同，呈現出從土塊到稀泥的不同形态。鎳礦的上述非同質性特征也給實驗室在确定其含水量和TML值時造成了困難。

同時，紅土鎳礦由于紅土鎳礦具備在開采後有吸濕及氧化發熱現象，開采後15天左右濕度最大、水分凝結在礦粉中、礦粉中的水分含量達到一定程度（流動水分點以上）時，在靜止狀态也不易濾出水分，當遇到震動和沖擊時會析出水分、析出的水分附着在礦粉顆粒表面，在搖擺和震動的情況下會出現"液化流動"現象、貨倉内紅鎳礦上下表面的含水量比中間部位的含水量高2%--4%，這種含水量差距與船舶震動沖擊力和搖擺幅度成正比關系的特性，無疑應當被列為A組—含有一定比例的小顆粒和一定水分的貨物。

二、裝貨前預防措施：

力争在貨物裝船前将危險因素排除，一旦含水量過大的礦砂裝船，人船貨将随時會面臨災難性危險；即使能及時發現，采取補救措施也将消耗大量的人力/物力及時間，會造成船舶長時間延誤和船體損傷，因此各方應該積極采取有效的預防措施。

1.發貨人

應根據SOLAS 第VI章第二條之規定，必須在裝船前充分地向船長或其代表提供有關貨物的信息(參考如下之強制通報的要求)，以便船舶采取适當貯藏和安全裝運貨物所必需的預防措施。IMSBC Code第IV章也規定了發貨人向承運人提供貨物相關信息的責任和義務。

發貨人應在裝貨前向船方出具真實的貨運文件及檢驗報告包括但不限于：

a)水分含量證明/聲明(MC – Moisture Content)，并聲明該水分含量是通過适當方法測量的全部貨物的平均含水量。如果貨物不止在一個貨艙裝載，則貨物水分含量證明或聲明應能證明每一貨艙所載之不同貨物，除非依照恰當的取樣和檢測方法能證明整票貨物屬同種貨源。

b)貨物适運水分限證明(TML – Transportation Moisture Limit)及由合格實驗室提供的流動水分點(FMP – Flow Moisture Point)檢測結果。流動水分點的檢測時間與裝船時間的間隔不得超過6個月（除非生産程序有所變更），而貨物水分含量檢測與裝船時間的間隔不得超過7天。但對于紅土鎳礦這種特殊貨物，每次裝運都必需進行檢測。當水分含量證明由發貨人實驗室提供，或水分含量非常接近适運水分限量時，船長應謹慎對待。如果在檢驗後裝船前出現大雨天氣，發貨人必須再進行檢驗以确保貨物的水分含量仍然低于适運水分限量。

實際裝運時，船長應對來自菲律賓及印尼的鎳礦等貨物的證明文件持懷疑态度并應予以謹慎核實；因為有的費率并及印尼的礦場因設備簡陋或者檢驗環境不符合要求/檢驗人員能力素質低下或者其它種種原因而往往根據經驗得出數據。

如果鎳礦通過駁船轉運裝船，特别則發貨人須保證船長/船方及檢驗員能單獨對駁船貨物進行鑒定。同時，在遇到陰雨天氣時，托運人應采取适當措施（實踐中一般以帆布覆蓋）以避免水分進入駁船貨物。

如大家所知，要求發貨人采取的措施，很多發貨人并不會謹慎處理甚至弄虛作假。 這些要求發貨人采取的措施，作為船員的我們最好忽略，我們需要從我們自身開始嚴格把關，把危險降到最低以保證人船貨的安全。

2.船東

應嚴格遵守IMSBC Code的要求謹慎地檢查貨物相關文件，并妥善地配載/裝貨/海上運輸及保管并卸載所運貨物。

船東應當遵守SOLAS 及 IMSBC Code的強制性規定并參考包括船東保賠協會有關通函在内的相關技術指導。需要注意的事項可以分為裝船前的準備和調查/裝船時托運人貨物文件的審核和監裝及運輸過程中的風險控制，具體包括：

1)強制通報的要求

《1974年海上人命安全公約》第VI章第2條要求：

• a)第1款規定：發貨人應在裝貨前及早向船長或其代表提供關于該貨物的适當資料，以便能實施為此種貨物的正确堆裝和安全運輸可能是必需的預防措施。此類資料應在貨物裝船前以書面形式和相應的運輸單證予以确認
• b)第2.2款規定：對于散裝貨物，應有關于貨物積載因數、平艙方法、移動的可能性（包括靜止角，如适用）以及任何其他有關特性的資料。如果是濃縮物或可能流化的其它貨物，還應有關于貨物含水量及其可運含水極限證書的資料

在計劃裝運包括鎳礦在内的易液化貨物時有責任在第一時間完全按照SOLAS及IMSBC Code的要求向包括船東保賠協會在内的相關方通報并并且采取任何必要的措施以确保安全運輸。應當提供以下信息：

• -船舶名稱及聯系方式Ship’s Name and contact details
• -裝運港/錨地名稱以及船舶預計到達時間Port/anchorage of loading and estimated time of arrival
• -計劃開始裝載貨物的日期Date of intended loading
• -承租人/托運人的有關信息；Charterer/shipper’s details
• -船舶代理的有關信息；Agent’s details
• -托運人提供的貨物申報證書（Shipper IMSCB Cargo Declaration）和其它相關證書 (如：适運水分限證書 TML – Transportation Moisture Limit, 貨物含水量證書 MC – Moisture Content)
• -預配圖 及 總布置圖 Pre-Stowage Plan and General Arrangement Plan
• -航次命令 Voyage Instruction
• -相關租船合同等 Relevant C/P

上述程序有助于船東保賠協會向會員提供減少運輸鎳礦危險性的預防性措施，包括指定當地檢驗人及委托專家以協助船長把好安全關。當然了，這些措施可以減少運輸鎳礦過程中内在的危險性但不能保證絕對安全。

船東會員在執行裝載鎳礦航次之前未能提前将承運船舶名稱、裝貨港/錨地和預計抵達時間、預計裝貨日期、承運人/托運人明細、代理明細和托運人貨物聲明及證書等提交給協會，會影響協會對船舶的承保。

2)訂立承運鎳礦等易液化貨物的租船合同時合理約定運輸事項，應着重明确約定以下内容：

• （1）船舶隻能裝運安全的貨物；
• （2）貨物必須嚴格按照IMSBC Code的規定被裝載；當然， 其它任何相關的法定要求也必須予以嚴格遵守
• （3）所有必要的文件必須在開始裝貨前提供給船方/承運人；否則船長有權拒絕裝貨。包括MC/TML/FMP等在内的貨物安全性鑒定證書必須是由合格機構出具的。
• （4）船東及船方有權對貨物的安全性提出質疑并應立即得到答複。船東及船方有權對貨物的安全性安排檢驗。

3)裝船前的準備和調查

• Ø訂立租約時應明确約定船東可安排檢驗員對礦山/貨物堆場和駁船貨物進行取樣檢測。很多船東保賠協會向船東推薦了協會的租約條款。
• Ø船東或者船東與船東保賠協會人員一起提前對礦山開采情況和堆場貨堆情況進行了解

4)船東對如下各項加以留意：

（1）貨物單證中描述為IMSBC規則中C類貨物，并不能代表實際裝運的貨物就是C類貨物。

（2）根據船東保賠協會的記錄，曾發生過貨物信息描述不正确的案件，如：

• l更改貨物名稱易掩蓋真實貨物性質
• l将IMSBC規則中A類貨物錯誤申報為C類貨物
• l貨物顆粒規格和構成描述有誤
• l未提供貨物含水量信息
• l提供錯誤的适運水分限（TML）和/或流動水分點（FMP）信息
• l裝貨前未能遵守IMSBC Code中有關貨物取樣/檢驗和取得證書等要求

（3）船東應提前詳細查看裝貨地以及發貨人提供的貨物描述

（4）船東應要求在訂艙協議中并入明确詳細的貨物描述

（5）租約中應包含适當的流态化風險條款，來規定以下事項：

• l責任、時間、費用以及其它延誤所産生的風險的劃分
• l安排檢測及化驗
• l有權拒裝不安全貨物，以及采取必要措施保護處于危險狀态下的船舶

（6）如果TML不是在裝貨前6個月内做出的，必須要求重新做

（7）指示船長和大副拒裝沒有恰當單證的貨物，和/或明顯有問題或經過CAN TEST顯示有問題的貨物

（8）指導船長船員知曉可能涉及的風險，緊密監控裝貨過程，拒裝有問題的貨物，最重要的是要觀察以下幾點：

• l駁船或貨堆有明顯積水
• l裝貨時艙内有貨物飛濺
• l貨物未能通過CAN TEST
• l艙内貨物頂部有自由液面

（9）船東應在裝貨前聯系協會，安排檢驗及獲得其它幫助。

5)确保進行相關試驗的實驗室是具有相應資質的；但這在實際中會遇到很多實際困難。

3.船舶在裝運鎳礦時需要注意的事項

說實在的，上述發貨人及船東應采取的行動都是法定要求，但在實際工作中很難确保他們按照法規要求做；甚至很多時候他們會想盡辦法讓船員裝運有一定危險的鎳礦而置安全于不顧。所以，需要真正做一些工作來保證安全的是船長大副及所有船上人員。

為了保證安全，建議如下：

1.不管裝運何種礦土，船長應在船舶抵達裝貨港口前盡早與當地代理聯系并獲得貨物信息(IMSBC Shipper’s Cargo Declaration).

2.船長一旦收到裝運鎳礦的航次指示後，應提醒船東立即通知船東保賠協會并向船東保賠協會提供要求的相關材料及信息。

3.确保含水量試驗證書上顯示的貨物含水量數據是在貨物裝載之前（7天之内）得出的。

4.貨物的含水量必須低于貨物的适運水分限制（TML）（但前提是其含水量和适運水分限制是真實和準确的）。該TML的測試日期應為裝貨前6個月以内。

5.做好鎳礦裝運的準備工作。除常規的貨物适于裝運的準備工作外，應特别注意檢查貨倉的污水系統，測試并确保其工況良好，具體表現在确保污水溝暢通/污水井蓋無堵塞/污水管系良好/排水泵浦工況良好/貨艙污水測量管子正常/艙底污水井應保持清潔幹燥并适當遮蓋以防貨物進入。當然，還要确保合理的配載計劃/平倉要求以及對老齡船的結構進行細緻檢查等。

6.關于貨艙艙蓋，必須安排進行風雨密測試确保一切正常；完貨後安排将所有艙鎖鎖緊。

7.确保提前獲取有關貨物安全運輸的相關資料，至少包含拟裝船鎳礦的适運水分限/流動水分點/實際含水量/積載因數/靜止角/貨物檢驗報告及天氣預報等等。船長應當謹慎地檢查所有文件的真實性，并且在任何時間，隻要船長發現貨物不是安全的，他都應該立即提出質疑并拒絕裝貨。

8.船長應監督大副在裝貨前根據貨物信息合理配載，避免船體強度應力集中。

9.船長大副應确保在裝貨過程中及整個海上航程中要采取所有措施，避免貨物含水量的增加。

10.合理的航線設計。選擇的原則是氣象條件相對較好且沿途有可以應急處理的水域/挂靠停泊點和錨地。

計劃航線所經過水域及航線附近用于緊急避險的錨地/水域的最大比例尺海圖必須在船且已經更新到最新。

11.提前向租家/船東申請安排獨立檢驗人員或專家對貨物進行測試。

12.考慮到在很多卸貨港口都是用船吊卸貨，船長應督促大副對所有船舶克令吊及其鋼絲等/抓鬥(如果配備的話)進行認真細緻的檢查并确保工況正常； 如果需要更換鋼絲或者修理， 一定要在使用前完成以避免待時扣租。

13.對揚程足夠的潛水泵檢查測試以便可以随時使用，當然數量上是越多越好； 如果沒有或者“不夠”，應立即向申請。

14.考慮到可能的貨物液化，向公司申請木屑以便在應急時抛灑在貨物表面。

15.掌握裝貨港天氣：駕駛員應及時接受天氣預報，船長應與包括管理公司在内的所有相關單位保持緊密聯系以獲得及時的天氣預報；船長還應通過船東/船東保賠協會對裝貨之前七天的天氣情況進行了解以提前評估貨物裝載的安全性以便對拟裝貨物含水量有一個大概的估計。

16.船長應對所有船員進行相關的培訓并告知風險及預防措施，包括什麼樣的貨物應該拒裝等；要求所有船員發現有問題的貨物要立即向大副船長報告，當值甲闆船員應對貨物進行嚴格監裝

17.船長應了解其絕對決定權：

• 1)根據SOLAS第5章34-1條的規定，船長被賦予行使絕對權力根據其專業判斷做出或執行為海上人命安全和保護海洋環境所必需的任何決定，而船東/租船人/第IX/1條所定義的船舶經營公司或任何他人均不得阻止或限制船長。
• 2)根據SOLAS公約 第XI-2章第8條的規定，船長對船舶安全和保安有決定權

• a)船長依照其專業判斷而做出或執行為維護船舶安全或保安所必需的決定，應不受公司、承租人或任何他人的約束。這包括拒絕人員（經确認的締約國政府正式授權的人員除外）或其物品上船和拒絕裝貨，包括集裝箱或其他封閉的貨運單元。
• b)如果依照船長的專業判斷，在船舶操作中出現适用于該船的安全和保安要求之間發生沖突的情況，船長應執行為維護船舶安全所必須的要求。在這種情況下，船長可以實施臨時性保安措施并應随即通知主管機關，如需要且條件允許則還應随即通知該船所在或拟進入的港口所屬締約國政府。根據本條采取的任何此類臨時性保安措施應盡最大可能相當于主要的保安等級。在識别這種情況後，主管機關應确保此類沖突得以解決并使其再次發生的可能性減至最低。

鑒于船長可能會被發貨人施以壓力或威脅在沒有看到充足證據證明貨物符合

安全标準的情況下要求裝貨，或發貨人不允許船長對貨物進行自由取樣等惡

性事故，船長應立即向船東/管理公司及船東保賠協會尋求所有必要的支持

及法律協助。

無論如何，船長應根據規定履行自己的職責，在必要時采取所有必需的措施(比如拒裝不符合要求的貨物 / 更改航線等)以确保安全。

三、裝貨港

1.在鎳礦裝船過程中，應當随時随機地對備裝貨物及已在船的貨物抽樣對貨物的含水量進行測定。測試方法有：

-CAN TEST (圓筒測試法)：

這是IMSBC Code第8章要求的一種簡易但行之有效的方法，具體做法是：用堅固圓筒或類似的容器（容積為0半升到一升）裝半罐樣品，從離地面約0.2米高處猛力摔在堅硬的地面上，重複做25次，每次間隔1-2秒，如樣品表面遊離出水分或液化時，則需要重新檢驗。

其它簡易方法有：

• -樣品放入平底玻璃杯或小容器内，來回不停搖動5分鐘，如有明顯液體浮在表面，表明不适運
• -樣品放在平盤裡，堆成圓錐狀後，不斷用平盤擊桌面，如樣品塌成餅狀，表明不适運。如樣品成碎塊或裂開，則适運。
• -腳踏在樣品上，如出現松軟現象，顯流沙樣流動，表明不适運。
• -将樣品先充分揉捏均勻，然後在平闆上用手掌慢慢搓滾成細條，用力均勻，當樣品條搓成直徑正好為3mm時，如産生橫向裂縫并開始斷裂，則适運。

在船東/租家安排的第三方進行圓筒測試時，大副及當班駕駛員應進行監督其取樣及測試的過程；除此之外，大副還應單獨進行測試以進行比對。如果沒有安排第三方進行圓筒測試， 則船上應單獨進行測試；如果發現不适運情況，應立刻要求換貨或停止裝卸并向船東申請安排第三方檢測。

在很多港口，一旦提出重新檢測等要求時就會遭遇來自各方的壓力，甚至出現武力威脅的情況，對于小心穩重的船長來說是不小的壓力；當然，不可否認的是，也有個别的船長大副在收到一定的賄賂後會同意将不适運的貨物裝船，然後給船舶帶來巨大的安全隐患。

船東保賠協會當地代表所作的CAN TEST 報告如下例

2.每日向船東/租家/管理公司發送裝貨報告， 下例供參考

3.裝貨過程中采取所有必須的監裝控制措施：即使發貨人提供的MC/TML等文件是可信的，但隻要發現貨物不安全的/或已經或即将發生緻使貨物不安全的如降雨等情況，或者對貨物的适于運輸的特性和安全性有任何懷疑，當值駕駛員都應當立即要求停止裝貨，并對已裝船貨物采取必要的防護措施。緻使貨物不安全的因素消失後，應當根據實際情況決定是否應要求重新測定貨物的含水量，以确保待裝的和已在船的貨物安全。

應該注意的是，很多港口的駁船是敞開式無頂駁船，盡管采用帆布遮蓋等措施但因難以湊效，從而導緻在遇到下雨時仍然會有雨水進入駁船貨艙；對此的通常做法是将遭受淋雨較多的駁船中的礦粉卸進貨物堆場，然後重裝貨物堆場中相對幹燥的礦粉或将堆場幹燥的礦粉與已經淋濕的鎳礦混裝。

應該拒裝的鎳礦：

• l經過CAN TEST等方法測試後顯示有問題的；
• l駁船或貨堆有明顯積水
• l裝貨時艙内有貨物飛濺
• l艙内貨物頂部有自由液面
• l有證據證明證書不可信

4.當發現任何問題都應及時向船東/當地船舶代理/船東保賠協會和協會在當地的代表及管理公司報告并采取措施，應要求船東保賠協會派有資格的熟悉當地情況的檢驗師到現場檢驗貨物并協助船長處理有關事宜。如果在裝貨過程中遇到來自發貨人和港口等相關方面的壓力，船方應當立即報告船東保賠協會，以便船東保賠協會派遣檢驗人員和法律專家到船協助。有時候即使船東保賠協會派遣的檢驗人員及法律專家到船也不一定能解決問題，但船方仍應當堅持隻裝運安全貨物的原則，以确保人/船/貨的安全。

5.将所有不裝貨的貨艙關閉，特别是雨季裝貨時更應如此。

6.船長應與包括代理/船舶管理公司在内的相關方面保持聯系并獲取最新天氣預報，當值駕駛員應及時接受天氣預報，甲闆當值人員嚴密監控天氣狀況。 一旦發現可能下雨，應做好可以立即關閉貨艙的準備。

7.在離開過裝貨港前，詳細計算包括每一種裝船貨物在内的穩并确保是安全的。當萬一出現貨物液化時，應将該計算結果作為基本參考數據

8.監督并要求港方按照IMSBC Code的相關規定進行平艙使貨物在艙底均勻鋪開以使重量平均分布，避免貨艙底部不會因為貨物呈錐狀堆放而受力過大。老舊船舶更應做好平艙工作。

平艙應形成中間低四周高的鍋底型以便遊離水分集中；同時可以在礦粉上部合适的位置埋放幾隻桶壁鑿成網眼狀的半個幹淨空桶以便收集遊離水分方便用潛水泵抽幹。

如果可能，船長應要求采取部分袋裝礦粉作為縱向隔堵，以減小自由液面對穩性的影響。

9.盡可能減少有自由液面的油艙/壓載水艙/淡水艙等。

10.開航前測試所有機械設備(特别是通導設備，推進設備)并确保後續的航行安全。

考慮到使用低硫油可能存在的風險，船舶應有一定的預案比如有足夠的輕油使船舶可以抵達航線附近的安全港口/水域等。

11.離開港口前，對所有易移動物體進行綁紮緊固。克令吊船舶必須特别注意克令吊吊臂的固定。

四、貨物海上運輸過程中：

鎳礦變化一般在開航後8到16小時内，開航後3-5天是液化的高度概率發生期。航程中需要密切注意貨物液化是避免事故發生的有效途徑。

為确保安全，航行中應采取但不限于如下措施：

1.召開工前安全工作會議，向所有船員介紹包括安全注意事項/貨物情況/天氣預報/後期航路航行安全要求等信息并保存好會議記錄。

2.加強油艙/機艙污水井/壓載水艙/錨鍊艙/幹隔艙/貨艙污水井的測量并作好記錄。貨艙污水井應進行多次測量。

在航次開始前後，就應獲得船東/租家的可以及時排放貨艙污水的許可。 開航後應及時将貨艙污水排放；将集水桶中的水及時用潛水泵抽幹，減少貨艙内遊離水的自由液面對船舶穩性影響；污水排放及遊離水的抽排必須正确記錄，以便在卸貨港向收貨人/貨物檢驗人員遞交；當然，有的租家要求每日向其報告。

3.船長應要求值班駕駛員，每次值班用船舶橫搖周期測定船舶穩性變化，及早發現，及時采取應急措施。

4.集中使用一個艙的燃油/淡水等，以減少油/水的自由液面對船舶穩性影響。

5.預防惡劣天氣對船舶的影響：

如果安排氣導服務，船長應盡早将貨物信息/船舶穩性/船況(包括有無操作性限制等)及航線要求等向氣導公司報告并抄送船東/租家/船舶管理公司等；在船東/租家沒有安排氣導服務時，船長應申明厲害并要求他們安排氣導服務。

每天及時抄收天氣預報和分析天氣形勢，保持與氣導公司聯系并取得指導。管理公司也應密切跟蹤船舶航行情況并及時提供氣象信息。

自然的力量是無法抗拒的，我們面對惡劣天氣很多時候是無能為力的。我們需要做到的就是根據天氣預報适當調整航線并盡早最大限度地避開風浪區；特别是台風季節時更應如此。海面沒有浪湧的時候少之又少，但我們航行中應盡量降低縱搖，以降低因震動造成的貨物液态化的機會；并應防止橫搖，以避免船舶貨物移動而導緻傾覆。對于老齡船舶或者船體狀況比較差的船舶，應更加謹慎地操作以避免所有的損害。

在調整船舶航向/速度以緩解船舶搖擺确保安全的同時，應考慮盡可能按照要求完成航次任務。要及時向租家及有關方面闡明所要采取或者已經采取的安全措施，取得租家和有關方面的支持和理解。但任何時候都決不可放棄自己的權利和義務，特别在船舶安全受到威脅時。

船長必須對駕駛員進行相關培訓，駕駛員應在有任何懷疑時及時叫船長到駕駛台。

6.建議船舶定時(比如每4到6小時)向所有相關方包括船東/管理公司/租家/氣導公司/船東保賠協會報告船舶動态。

7.條件許可及安全的情況下，每日應至少兩次檢查貨艙及艙内貨物。當然，進入密閉空間的程序必須予以嚴格遵守并保存進入許可及風險評估等相關記錄。

如果發現液化迹象應及早采取包括調整主/副機轉速和改變航向來減輕船舶振動程度和船舶在大風浪中搖擺周期和大小等措施以減輕貨艙内貨物液化的速度，保證船舶的安全；同時應立即向船東保賠協會/船東/租家/管理公司報告以得到指導，同時進行抽排水工作并應立即駛向風浪小的地區或避險錨地/水域抛錨；如果貨物表面流動水分很難抽幹時，可試着抛灑大量木屑以吸幹水分，防止自由液面增加或再次發生。

如果時間及條件許可，船長采取的任何關于貨物的決定及行動(包括抛錨/避風意圖等)，應盡可能及時同船東保賠協會/船東/租家等相關方面商議。

在采取補救措施時應拍照攝像留存。

需要注意的是，采取不當的壓載水作業以求将船舶扶正将使形勢更加惡化并導緻船舶穩性的進一步降低。但即使成功壓載并将船舶扶正，船上的貨物仍然處于危險狀态。

還需要注意的是，在不得不開往避險錨地/水域時，船長應謹慎選擇以确保在該錨地/水域即使在惡劣天氣時也是安全的。

2017年10月13日，貨物液化後的某船舶選擇了在菲律賓北部一個危險錨地/水域用以避險；其水域開敞，在惡劣天氣下無任何安全可言。該輪抛錨後，在菲律賓東部海面上又生成了台風且預報路徑經過該水域。該輪船長在船東/租家及管理公司多次催促後，終于在台風經過該水域前起錨并最後安全抵達了在中國的卸貨港口(注：就在同日淩晨，香港旗散貨船“EMERALD STAR”裝載鎳礦從印尼到連雲港途中在菲律賓宋島東北方位海域沉沒 – 沉沒位置距上述某論發現液化的位置50海裡左右)。

8.貨物一旦被裝運上船舶，受限于當地設備條件和法律法規的要求，貨物将很難被卸下。根據IMSBC Code的要求，船長在航行過程中，為防止可能出現的船舶傾覆危險，可以考慮尋找最近的卸貨港将貨物卸下。

9.關于自由液面導緻的穩性損失，可以根據貨物表面高處對應的長寬進行粗略計算；如果5個貨艙的船舶僅僅一個貨艙液化，最終的GM值一般仍在安全範圍内，但惡劣天氣時的船舶搖擺将仍會具有極大安全隐患。因船首部位正常航行時特别是受風浪影響後颠簸(拍底)厲害，因而相同貨物的情況下一般貨物液化都先從船首開始，深度2到3米，下面的貨物沒有問題。

10.在航行期間，不得對載運該貨的貨物處所通風。

11.在避讓它船時，不應采取大舵角； 風浪天時，應盡可能早地避讓。

五、裝運礦砂航次的相關文件及記錄的收集

1.發貨人提供的有關貨物資料，如：

-發貨人貨物聲明IMSBC Shipper’s Cargo Declaration

-适運水分限證書 TML

-含水量證書MC

-發貨單Shipper’s notice

2.貨運文件，如：

-水尺檢量報告Draft Survey Report

-大副收據Mate’s Receipt

-簽發提單授權書Authorization Letter to sign B/L

-裝卸貨物就緒準備通知書Notice of Readiness

-提單複印件Copy of B/L

-艙單 Cargo Manifest

-貨物數量短少聲明 Letter of Protest on Cargo Shortage(如果有的話)

3.港口裝卸時間事實記錄Statement of Fact，理貨單Talley Sheet等

4.貨物作業記錄簿，包括但不限于氣象/開關艙時間/每一貨艙的裝卸作業起止時間/水尺觀測記錄(還應記錄在裝卸順序表Loading/Unloading Sequence);當然，這些相關信息還必須記錄在航海日志上

5.貨艙污水井測量及排放記錄，包括船東/租家準予排水的批複郵件

6.航行中各壓載艙/幹隔艙/錨鍊艙/油艙/淡水艙的測量記錄

7.航行中定時檢查貨物狀況的記錄/密閉空間程序的遵守等，及任何異常情況（比如發現有水分析出等），這些需要記錄在航海日志

8.對于貨物狀況，船長/大副還應将裝貨前堆場貨物拍照後注明日期/地點後留存。

9.包括船東保賠協會在内的相關方對貨物進行CAN TEST等測試的報告

10.其它必要的文件

這些記錄包括但不限于：打印的文件，照片，錄音及錄像等

最後，需要提醒的是部分煤炭(COAL)也可能是易液化的貨物；所以船長在收到貨物聲明後應仔細核實并按照IMSBC Code的要求采取正确行動。

當然，裝運任何礦砂都存在運輸風險，特别是包括鎳礦在内的易液化貨物；但隻要各方，特别是船上人員，認真履職并遵守行業法規後都會得到保障。

上述措施有的可能是紙上談兵而在實際中很難落實，但無論如何，做好含水量測試/拒絕不合格貨物并遠離惡劣天氣是保證安全的一條途徑。

做好一切我們該做的能做的，保證我們自己的安全！

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!