提起印度，相信很多人并不陌生。

作為中國的鄰居，曾經和我國擁有着相似的國内環境與人口基數。

可如今中國早就今非昔比，一躍成為世界上的超級強國之一。

反觀印度，髒亂差仍舊是印度這個國家的代名詞。

但印度國内并不這麼認為，大部分印度民衆甚至覺得自己與中國相差無幾，一直想要在各個方面超越中國，樹立一個亞洲霸主的形象。

衆所周知，作為“基建狂魔”的中國，工程速度與質量在整個世界都享有盛譽，高鐵與橋梁的建造技術更是無人能及。

但印度卻總是認為中國能做到的，自己同樣可以。

可結果卻不但沒追上我們，反而上演了一次次的國際鬧劇，被各國調侃為“基建病夫。”

這個聽起來甚至帶有一些諷刺意味的外号，其實并不是空穴來風。

如果了解過印度的一些過往事例之後就會發現，“基建病夫”這個外号，确實是當之無愧。

1977年，印度的賈坎德邦政府決定要在當地修建一座大壩。

當時我國的三峽大壩作為世界上最大的水利工程，不但改善了當地的生态環境，還帶來了可觀的旅遊收入。

更是可以達到每年800到1000億度的發電量，這讓本就存“缺電荒”的印度十分眼紅。

所以項目一經确定，便吸引了印度全國的關注。

打着趕超三峽大壩，建成世界級工程的口号，賈坎德邦大壩開始如火如荼地建造起來。

可剛一開工，麻煩便接踵而至。

最開始，隻是當地的居民鬧事，要求提高拆遷款，給了錢之後也就解決了。

可接下來項目又陷入了資金短缺，工人們罷工，項目再一次陷入停工狀态。

為了能繼續進行，不得不一遍遍的申請追加預算。

原本以為這畢竟是資金上的問題，隻要錢到位就可以解決。

可工程幹着幹着，賈坎德邦的政府突然換屆，新上任的領導人對大壩項目需要重新評估和考察。

于是項目又陷入了無限期地停工狀态。

就這樣修修停停，預算從最開始的1.2億盧比，一路增長到220億盧比，折合人民币20多億。

工期也是一拖再拖，最後足足用了42年的時間才修建完成。

可呈現出來的，隻能算得上是一座普通的大型水壩，遠遠稱不上是世界級的水利工程，更不要說企圖與中國的三峽大壩相比。

不過作為當地最大的民生項目，印度居民還是十分滿意的。

在2019年8月28日，大壩啟用的當天下午，賈坎德邦的首席部長索倫還親自到場，進行了隆重的演講。

沒成想當天夜裡，工程人員就傳來了大壩出現裂縫的消息。

正當衆人都不敢置信，認為花費大量人力物力的大壩，怎麼可能在使用僅僅一天的時間便出現問題的時候。

又一個消息傳來。

大壩，塌了！

從啟用開始，22小時後賈坎德邦大壩在一陣轟隆聲中徹底倒塌，成為了曆史上最短命的大壩，這件事同樣震驚了世界。

這座工程也成了世界上有名的豆腐渣工程。

印度方面也覺得有些荒謬，于是在事發第二天便派出了專案組進行調查。

沒想到最後卻給出了一個更加驚人的結論。

大壩坍塌的原因，竟然是因為幾個老鼠洞！

消息一出引起了一片嘩然，鋼筋水泥澆築的大壩卻被幾隻老鼠弄塌了，不但引發各國網友的質疑，就連當地的居民也不認同這個荒謬的結論。

可政府卻拒絕重新調查，最後這個事故也就不了了之。

2002年，印度計劃修建一座世界級的大橋——傑納布大橋。

這是一座長達1.4公裡的鐵路拱橋，橋面高度達到359米左右，比埃菲爾鐵塔還要高三十多米的鐵制大橋。

整座大橋全長近乎一千多米，橫跨水流湍急兇險的傑納布河流。

這項工程于2002年開始動工，并為此投入了多達148億盧布，相當于13億人民币的巨額預算。

按照印度政府的預期，這次如果一切順利的話，這座大橋将會在2009年年底建成通車，屆時也将會成為全世界最高的鐵路橋。

看着工程的進展圖片，正當印度國民都興奮不已的時候，熟悉的流程再一次上演。

居民索要高額拆遷費，光是協調這一個問題就用了一年的時間。

十年之後，項目再次陷入資金困難，被迫停工。

如今20年過去了，這座傑納布大橋依舊處在施工中，而距離建成通車遙遙無期。

可反觀中國20年的時間裡，世界排名前100的大橋中有80座都是中國自主建造的。

貴州北盤江大橋更是以565米的恐怖高度被稱為世界上最高的橋梁。

相同的20年，中國已經領先了太多。

不過相比于印度的另一座比哈爾邦大橋，傑納布大橋的下場還是好了許多。

從2012年起，印度比哈爾邦開始建造一座長度為1100米的大橋，工期足足修了八年，成本高達2.45億。

因為工程量巨大，剪彩當天就連該邦的首席部長庫爾馬都親臨現場。

看着這樣一座宏偉的建築，部長大人簡直樂得合不攏嘴，他舉起大拇指一臉的驕傲和自豪口中連連稱贊道：“這是個奇迹”。

而就在大橋通行不久後，亞洲很多國家開始進入了梅雨季，印度也不例外。

國内暴雨天氣頻繁，甚至還發生了大面積的洪澇災害，情況最為嚴重的就是比哈爾邦地區。

據了解，該地區的洪災已經嚴重影響到人們的日常生活，民間早已怨聲載道，不料洪災還未得到解決，又一場“災難”突然發生。

由于前段時間的強降水，導緻比哈爾邦大橋這座耗費2.45億的大橋通車之後第29天，轟然倒塌。

後來當地政府經過調查得出了一個結論：被洪水沖垮了。

這一言論也引起當地人民的強烈不滿，但是印度卻表示，這是因為最近水流太過湍急，給橋梁施加了較大壓力。

不過這種将一切歸咎于洪災的說法很難讓人接受，畢竟在當時建造的過程中，就應當考慮到這種極端的情況。

唯一慶幸的是，此次坍塌沒有造成人員傷亡，隻是讓民衆過于失望，本以為耗時8年的大橋質量過硬，到頭來卻還是一場空。

2017年，印度不甘心沒有高鐵被鄰國比下去。

于是在孟買—果阿開通了一條所謂的高鐵，号稱最高時速200公裡。

印度媒體當時宣稱：無論乘坐的舒适程度還是豪華程度都遠超中國高鐵。

結果記者體驗後紛紛傻眼。

雖然說是高鐵，但事實上卻隻能算是“半高鐵” 。

列車本身的性質是一種半高速的全空調列車，擁有現代化的車載設備，帶有自動操作的門，是4年前引進印度鐵路的新火車。

如今在印度也隻有4輛，但歸根結底本質上它還是火車，隻不過印度人專門開辟，一個叫做“半高速”的門檻，用來歸類這種最高時速能夠達到200公裡每小時的列車。

而這趟列車又剛好能夠達到200公裡，所以印度人省去了一個“半”字，直接叫它印度高鐵。

但即使這樣，這輛車的實際運行速度隻有60公裡左右，全長600公裡的線路足足開了9個小時，速度還不及我國的綠皮火車。

并且在開通一周之後，列車上的耳機也基本上被乘客偷光，LCD顯示屏也被砸爛。

甚至還有民衆将列車的玻璃打碎，直接從窗戶跳下去離開。

既然無法獨立建造高鐵，印度便決定尋求國際合作。

從2010年開始，印度規劃孟買至艾哈邁達巴德的高鐵，一旦建成，這是印度首條真正意義上的高鐵。

2015年印度發布了招标，中國和日本兩國參與，而日本希望借此一舉超越中國，成為國際高鐵市場占有率最高的國家，因此使出了渾身解數想把中國擠出工程。

不僅多次派人與印度進行私下接觸，承諾了許多好處，而且時任日本首相安倍晉三甚至親自前往印度。

最終日本如願與印度簽訂了高達1500億日元的巨額合同。

原本日本興奮地認為自己撿了大便宜，不料合同簽訂後卻遲遲無法動工，當地的居民紛紛抗議，但印度政府卻宣稱這不是他們的管轄範圍。

并且許多印度釘子戶的訴求方式也十分獨特，有将自己埋在沙子裡隻露出一個頭的，也有揚言不給介紹工作就賴着不走的。

日本也沒見過這種場面，隻能與印度不斷溝通協商。

根據雙方發布的最新消息，孟買高鐵的開工時間已經被推遲到了2023年。

為了維持項目而投入的大量資金，已經讓一些日本企業一度想要退出項目，然而印度卻以撕毀大單和支付違約金等理由迫使日本繼續參與項目。

如今這條高鐵已經成為日本手上的一個燙手山芋，抛掉也不是拿着也不是，隻能繼續和印度扯皮，試圖盡快推進項目。

不但日本在與印度的合作中吃了虧，就連韓國也未能幸免。

2005年，韓國國内成本原料與勞動力價格的上漲。韓國的浦項制鐵決定将目标轉向海外，在全球範圍内尋找新的生産場地。

計劃之初，浦項在包括中國，巴西，越南等許多國家都進行了考察。

一番研究後，最開始的目标地是中國，但最終選擇的印度。

浦項制鐵的官方說法是：“中國鋼鐵行業的開放度低，本土企業競争力高。”并且印度方面對韓國方面十分熱情，最後浦項還是決定将新的工廠開設在印度。

當時印度正準備申請進入聯合國常任理事國，急欲提高印度的國際形象，于是在那段時間瘋狂的引進外資。

2005年，浦項制鐵與Odisha邦政府簽署了一項諒解備忘錄，計劃在該邦的投資120億美元建造一座全新的鋼鐵廠，每年可生産1200萬噸鋼鐵。

可令浦項萬萬沒想到的是，從此，一場12年的噩夢開始了。

本以為是一件皆大歡喜的事情，可剛一簽完合同，項目就陷入了停滞狀态。

有句話說：印度不是一個國家，而是一個地理位置。

這句話不是空穴來風的。

印度有兩個國家語言，二十二個邦語言，六個宗教信仰，十個主要民族以及不計其數的小民族，這就導緻每個地區的語言，文化甚至法律都不相同。

有的地方的法律，甚至會與印度的憲法産生沖突。

這就導緻浦項的負責人中央地方兩頭跑，而且語言不通，政府機構冗雜，這都為項目的推動帶來了阻力。

除了和政府打交道，當地一如既往的釘子戶同樣讓韓國頭疼不已。

以至于最後韓國政府以外交手段與印度溝通，可仍舊毫無成效。

最後由于種種障礙，浦項的計劃未能實現。這份諒解備忘錄于2010年到期後，不再續簽。

韓國方面舍棄了前期的所有投入，離開了印度市場。

2021年8月15日印度獨立日慶祝活動上，印度總理莫迪表示，将啟動規模高達100萬億盧比的交通建設計劃。

這項計劃名為“Gati Shakti”，莫迪希望通過跨部門的統一規劃和協同實施，在全國建成多種交通方式一體化無縫銜接的高效基礎建設網絡，以此來提高就業機會，改善民衆生活。

說直白點，就是将鐵路，公路，航空等多種運輸渠道整合起來，形成系統的網絡化管理。

這種模式在中國其實并不鮮見，區域化的管理本身是一件好事。

可到了印度，地方的各邦政府根本對此不感興趣，甯願自己建造效率低下的交通網，也不願放棄管轄範圍内的權利。

結果一年過去，原本的計劃雖然在印度政府取得了不錯的成效，可在地方的推行卻連一半也沒有達到。

傑諾爾這裡原本是農村，外面都是土路，一下雨就變得非常泥濘，極易引發交通事故。

因此，印度政府與地方聯合決定建設了一條七公裡的公路，一共耗資1160萬盧比，合人民币98萬元。

出席通車儀式上，一名當地官員高度評價這條公路的質量，認為它處于世界領先水平。

這名官員為了強調這一點，将自己帶來的一顆椰子往地面砸去。

且不說用椰子測試公路質量的方式是否合理。

讓人尴尬的是，隻見椰子重重地砸到路面上，椰子毫發無傷，地面卻當場被砸出一個大洞。

如此費時費力修建的公路，結果質量還不如一個椰子。

随後，這條道路就被封閉了，當地開始對這項豆腐渣工程進行調查。

在2015年，莫迪政府提出公路修建計劃，旨在整合印度内部許多進度不一的公路修建計劃，用現代化的公路取代原本的土路。

建立一個既連接大城市、港口、宗教聖地和旅遊景點，也包括偏遠農村和邊境地區的公路網絡。

政府計劃在五年内投資八億盧比，修建超過8萬公裡的道路。

可五年之後，這項公路升級計劃的數據讓人瞠目結舌：

75%的公路依然隻是雙車道，40%的公路路面依然是土路級别。

投放的資金不知去處，隻留下許多完成了一半的公路。

很多人在網上肯定看過這樣一張圖片。

一輛緩慢行駛的印度火車，上面挂滿了人。

龐大的人口基數和落後的交通系統，這一矛盾已經嚴重影響到當地人民的正常生活。

不但鐵路如此，公路上，車輛的超載現象也是随處可見。

就連水路，由于缺少橋梁和船隻，當地居民甚至隻能被迫用鐵盤作為渡輪，運用車輛和人員過河。

如此多的失敗案例，背後的原因究竟是什麼。

其實印度作為一個農業大國，其耕地面積占世界的10％，印度的農村人口占總人口70％，農業上有很大的優勢。

而在資源上，印度的煤炭産量位居世界第五 各種金屬礦例如鋅，銅也十分豐富。

手握如此優厚的便利條件，印度卻因曾經的殖民問題，國内政府體系的混亂，工業體系的殘缺等問題，使得一座座原本的利民工程，最後變為了勞民傷财的殘垣斷壁。

隻能說要想真正成為世界強國的話，印度的未來，還有很長的路要走。

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