這幾年的中低端合資車市場，日系發動機不斷推陳出新，大衆卻一直用萬年不變的EA211系列發動機對壘，似乎換湯不換藥，到底是在透支牌子，還是EA211确實能打？今天本人就現學現賣跟大家唠唠。

和日系發動機的命名邏輯不同，大衆EA211不是一款發動機，而是一個平台系列，涵蓋了不同排量、不同進氣方式、不同功率扭矩的幾款發動機。随着排放法規和油耗積分的不斷加碼，EA211也一直在升級，噴射系統、渦輪、排量都有優化，和10年前的EA211相比，早已不算同一款發動機。現款EA211在中國主要有1.5L、1.2T和1.4T三款機型，海外版本還有1.6L（現款1.5L的前作）和1.0L/1.0T三缸機。

三款機型裡，動力最強的無疑是1.4T。雖說110kW的最大功率和250Nm的最大扭矩放在2022年已經不算亮眼，但在7速幹式DSG配合下，百公裡加速仍然能做到8秒内的水平（高爾夫8），連途嶽這種緊湊型SUV也能跑到9.05秒。在不支持彈射起步的情況下還遙遙領先于豐田最新的2.0L 鋼帶CVT。在20萬以内的燃油買菜車中，如此平庸的參數跑出8秒破百已經算是性能第一梯隊了，确實牛。

其次是1.2T，雖然最大功率和1.5L差不多（85kW），但峰值扭矩更大（200Nm）且扭矩平台寬，再加上雙離合換擋速度和傳動效率的優勢，可以跑進11秒，以它的參數來說不算差。

然而1.5L的動力性确實就比較垃圾了。最大扭矩小，高扭轉速高，再加上變速箱用的是愛信最廉價的6AT（最大可承受扭矩隻有160Nm），換擋速度拉胯，彈射起步才勉強13秒破百，比很多公認的肉車還慢，在競品中處于絕對劣勢。而且這車的動力調校還特别慵懶，油門踩一半變速箱都舍不得降擋提速，不切S擋或手動模式就隻能佛系着開。

德系廠商比較關注傳動效率和綜合熱效率，對發動機單體極限熱效率做得并不優秀，1.4T的理論最大熱效率估值大約在35%，1.5L自吸大約36%，和本田1.5T（38%）、豐田2.0L（40%這兩款日系發動機有不小的差距。但是在變速箱方面，DSG的高效傳動和AT大範圍鎖止液力變矩器的調校思路，也讓德系車的傳動效率優于日系的CVT，最終兩大車系的綜合效率各有千秋。這隻是理念不同，沒有對錯，兩派粉絲用不着互噴。

從上表朗逸的油耗對比來看，工信部綜合油耗是1.4T最高，1.2T最低。而某油耗軟件的車主衆測平均油耗最高的變成了1.5L，最低也是1.2T。也就是說，性能最肉、理論熱效率最高的1.5L發動機反而在實際道路上更費油，主要原因就是動力太差，想順暢加速就必須頻繁依賴高轉速，導緻發動機的工況經常偏離高熱效率區。但它的好處是可以吃92号油，費油不費錢。1.4T的油耗在同等性能發動機中處于比較優秀的水平，既快又省油。1.2T雖然絕對油耗更低，但相比性能的弱化程度，有點兒得不償失，還必須加95号油，省油不省錢。

先說結論，EA211系列發動機無須擔心顆粒物捕捉器堵塞問題。

之前探嶽、途觀L等車型的顆粒物捕捉器堵塞問題鬧得沸沸揚揚，确實有車主和媒體報道反映“加速無力、油耗飙升、自動啟停失靈”等現象。對此，我覺得知乎上有位動力總成大神的解釋是比較可信的：

GPF（顆粒物捕捉器）的布局位置有前級（靠近發動機）和後級（地闆下面）之分，從下表可以看到，前級的催化器溫度很容易上升到450℃，高速行駛也很容易進入再生良好溫度600℃，因此日常使用GPF可以再生，問題不大。但是如果是後級，日常使用溫度很難再生，必須120km/h高速下才有可能進入再生良好的工況。

奧迪Q3、大衆探嶽、途觀L等搭載EA888 3B發動機的車型，GPF就是後級布局，溫度升高比較困難，非高速駕駛就容易堵。而滿足國6b PN11法規的現售EA211發動機中，1.5L沒有顆粒物捕捉器，1.2T和1.4T雖有顆粒物捕捉器，但都是前級布置，很容易達到再生溫度，基本不用擔心堵塞。

以我這個大衆車主的角度，我推薦堵車頻繁、對動力要求不高的選1.5L。理由如下：

• 1.它沒有渦輪，燃燒壓力較低，而且匹配的是傳統6AT變速箱，先天性可靠性更高。而且完全沒有顆粒物捕捉器，甭管多堵車、排氣溫度多低也不可能堵塞。
• 2.油耗與兩款渦輪增壓版本相差不大，但能吃粗糧，實際油費反而比1.2T便宜。
• 3.價格便宜，朗逸自動擋最低配裸車不到10萬元，這個價位買個自吸 AT動力的合資大三廂A級家轎，省錢省心沒毛病。

一句話，肉是這套1.5L 6AT動力組合的唯一硬傷，能接受這一點，就能接受它的全部。

如果對動力有需求，不妨直接上1.4T的版本，指導價比同配置1.5L貴7000-10000元，但是換來了同級别領先的動力和油耗，加95号油也不比競品油費高多少，開着還爽。倒是1.2T高不成低不就，比1.5L貴三五千塊錢，性能沒強多少，油耗沒低多少，還要加95号油，先天可靠性還不如1.5L，得不償失。

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