新能源汽車在國内高速增長已是毋庸置疑的事實。

　　據中汽協數據，2020年新能源汽車銷量為136.7萬輛，在2021年來到352.1萬輛，而2022年1月到10月已經售出了528萬輛。假設10月的71.4萬輛銷售規模和增長速度能在最後兩個月延續，目前市占率接近三成的新能源汽車，将在中國汽車産業轉型過程中畫出一道驚人的增長曲線。

　　細數中國新能源汽車在2022年的種種，能發現市場是始終無法回避的關鍵詞。無論是尋求電能驅動的再優化、更強大可靠的自動駕駛能力、完善舒适的智能座艙體驗還是從價格到定位的全面競争，都是廠商為了提升消費市場競争力所做出的努力，不尊重市場必将被淘汰。

　　從十年前的政策鼓勵與推動，走向了今天的市場主動選擇，中國新能源汽車已然實現了自己的進化。電能驅動技術和自動駕駛技術一齊向前，座艙體驗和車型需求開始發生變化，汽車廠商之間也有了新一輪的洗牌，這就是屬于新能源汽車的2022。

　　該系列将從細微之處出發，結合新能源技術、自動駕駛、車型趨勢、政策和資本等方面發生的大事件，并串聯起不同出身汽車廠商在這一年的變化和遭遇，發掘行業中正在悄然形成的趨勢，回顧中國新能源汽車即将過去的這一年。

　　緩解續航焦慮有了多種路徑 新能源汽車一度被視作洪水猛獸，有當時産品素質良莠不齊的緣故，也有電能驅動造成的續航焦慮影響。冬季續航降到200km左右，要在不多的充電站内尋找空位，充電等待又耗上一小時左右，相較汽油的即加即走、加油站密度和續航裡程，新能源除使用成本低幾乎沒有招架餘地。

　　2022年上市的數款新車中，70kWh的電池已經普遍成為主流車型中高配置的一部分，多個廠商也公布了電池超100kWh的長續航版本，給到700km以上的CLTC續航裡程。率先使用能量密度更高的140kWh甯德時代麒麟電池的極氪009，甚至把CLTC續航裡程推升到了822km。

　　（圖源：極氪）

　　續航焦慮有緩解但沒能完全解決，廠商們優先展示的标準從NEDC切換到CLTC，卻還是和車主實際使用中感受到的表現存在出入。想要把标稱的續航裡程和真實情況聯系在一起，恐怕往往得先在好看的成績上打個六七折才行，極端氣候條件下又得再減去一部分。

　　不過續航已經不能說明一切，通過增加電池容量、優化綜合能效表現換來的裡程提升，足夠覆蓋到更多消費者日常使用中。就算是續航無憂“打折率”也小的新能源汽車，也有新的考驗在等待，奔馳、寶馬在這年推出了數款續航表現相當優秀的車型，但銷量卻難見燃油車的輝煌了。

　　對于新能源車車主來說，最理想的用車環境是在自己的車庫裝上充電樁，出發前拔下充電槍回家時插上補能，随時随地都不用擔心電量不足。在2022年也不給業主安裝充電樁便利的物業已是少數，然而出門在外需要使用公共充電樁的需求依然旺盛，必須要有更多更快的充電站。

　　今年是公共充電樁快速增長的一年，從2021年末的114.7萬個到2022年10月的超168萬個，相信全年出現超50%增長将成事實。和新能源車全年有可能來到300萬輛的增長規模相比，公共充電樁與需求相匹配的進度似乎有些慢了，好在充電這件事也在這些年發生了變化。

　　（圖源：國家電網）

　　據中國充電聯盟數據，現存的公共充電樁中直流充電樁71萬個、交流充電樁97萬個，也就是說四成以上都能進行高功率快充。而新上市車型對快充都有較好支持，隻需要花上交流充電一半甚至更少的時間即可補能到較理想狀态，更早結束充電也意味着充電樁使用效率理論上提升。

　　充電站數量同樣值得關注，更高的充電站密度使得車主少了預留電量去尋找的擔憂。最顯著的趨勢是南方省份普遍擁有更多的充電站數量，其中廣東全省現今擁有超過18000個站點，相較第二名多出了一個數量級。這或許是氣候影響的市場環境，和充電站建設相互驅動的結果。

　　關于延長單次補能的續航，純電車型仍離不開增大電池包體積、提升能量密度、改進電能使用效率這三闆斧，在2022年我們沒有看到從0到1般的巨大進步，但那些曾經被新能源技術愛好者們擺在嘴邊的前景，已經在這一年間随着新車發布正式走向市場，悄然提升續航。

　　此前的主流方案是電池打包成整體再裝入車身，這必然會占用一部分結構空間，于是行業提出了CTC（電池底盤一體化技術），直接把電芯封裝進汽車底盤，能裝入更多電池自然也就能提升續航。特斯拉将在後續批次的Model Y上使用CTC，比亞迪海豹和零跑C01則先一步上市。

　　（圖源：零跑）

　　今年有車型在體積相近前提下，給到标準版116kWh電池到高配版140kWh電池改進，這代表的是電池包内部所作出的改變。變化不僅限于某一方面，有正極高鎳三元負極矽基的材料創新也有散熱和封裝的結構升級，據廠家宣稱還應用了更高的安全級别，最終換來能量密度提升。

　　采用800V高電壓平台的車型開始變多了，這項技術暫時主要出現在中高端車型，但足以讓人看到未來成本降低後用車體驗的改觀。配合越來越多的直流充電樁，高壓車型不一定能次次都全功率充電，但整體充電效率會有明顯進步，充電十多分鐘就可以跑不少距離。

　　時至今日，純電車型的種種弊端還沒有得到根治，隻能說是通過全方位技術創新予以改良。若想要在這個時間節點就得到兼顧新能源環保屬性、行駛性能，還要有接近于燃油車的補能體驗，混合動力和換電池成了廠商主推的兩條技術路線，都緻力于解決充電和續航難題。

　　且不談各家公司技術路線的區别，以電機驅動為主、燃油發電為輔的混動模式就是當下熱點，很好地把握住了消費者當下既要有要的心理：車輛兼顧了純電部分的低使用成本高行駛性能，續航又有内燃機發電或直驅來保障，而綜合能耗又比油價攀升地位逐漸尴尬的燃油車低不少。

　　（圖源：蔚來）

　　換電已經成了蔚來車主“真香”體驗的重要組成部分，巧妙地規避了純電車輛補能耗時的問題，這也給蔚來帶來更長遠的挑戰——建設運營換電站的綜合成本、兼容換電而對車型設計妥協等。吉利等車企之外，甯德時代也拿出了換電技術，總的來說仍是需把握平衡的技術路線。

　　充電和續航得到明顯改善後，“混動和換電不過是繞遠路”的觀點開始被更多人提及：沒能徹底割舍化石能源、需要大量資源維持換電系統，都和新能源概念最初所追求的美好想象存在出入。但在完美的新能源成真的那天到來之前，大衆用戶的使用體驗可能還得仰仗這些技術。

　　氫電驅動的新能源汽車何時大規模進入市場？這可能是豐田和其他選擇這一技術路線的車企都難以回答的問題。看似美好的氫能源在東京奧運會閉幕一整年後，仍沒有找到自己的最佳出路，雖然有企業躍躍欲試甚至拿出了相應車型，但讓人看到的更多的還是諸多不便。

　　（圖源：長安）

　　以長安深藍SL03氫電版為例，動力系統外未做根本性改變，售價卻從該車型原本的20萬元級别一躍來到了70萬元，氫電驅動光是在購入成本上就足以讓消費者望而卻步。氫能也始終缺乏配套支持，即使是大力推行新能源汽車的上海市，市區周邊的加氫站也僅有兩個而已。

　　在2022年，氫電車型還是一場客單價不低的秀。廠商推出相應車型的主要理由，或是展示技術儲備或是配合行業上下遊，但很少又能匹配上真實消費者需求的産品。而且氫能存儲補充、供應鍊體系都尚不繁榮，氫電在大衆視野更像是一個有望成為化石能源“平替”的夢。

　　自動駕駛仍未迎來終局 人類的遠大目标當然是實現載具全自動駕駛，在應對場景尚不全面仍離不開人類緊急接管的當下，将裝車的技術稱作高階輔助駕駛顯然更合理，但用自動駕駛來描述才能更全面概括行業。自動駕駛最閃耀的地方，毫無疑問集中于中美兩國，有着相似但又細微不同的路線。

　　中國自動駕駛芯片最受關注的，是已經有數款産品裝車上市，還公布了大衆等車企合作的地平線。從規格上看地平線的自動駕駛芯片征程系列并無碾壓級的性能優勢，卻和當前時間點的車型産品線需求匹配，還結合下遊給到軟件研發，黑芝麻智能、寒武紀都走在相似道路上。

　　（圖源：地平線）

　　美國的自動駕駛芯片更講究“力大磚飛”，早在2019年底特斯拉就展示了算力達144 TOPS的HW 3.0自研芯片，已經成為高端新能源汽車自動駕駛首選的英偉達則一年比一年“瘋狂”：9月20日宣布了算力可達到到2000 TOPS的Thor芯片，并且2025年就将由極氪等品牌裝車上市。

　　一邊說算力不夠，一邊算法用不完算力着實矛盾。不少業内人士都表達了對算力瓶頸的不滿，認為需要有更充分的計算資源，來滿足自動駕駛所需要的多重并發計算和緊急情況處理能力。但同時，也有中高端車型搭載了先進的自動駕駛芯片，卻沒有在上市時充分利用到算力。

　　實際上造成矛盾的原因來自于軟件側，車企和供應商研發自動駕駛軟件的節奏與芯片沒能達成統一，因此才出現了當軟件真正就緒時才發覺，按照原先預定目标來選擇的芯片難以滿足應用的情況。當然，在消費者一側感知到更多的，是高階輔助駕駛能力在購車數月之後才實裝。

　　（圖源：蔚來）

　　整車上市與自動駕駛軟件研發節點不一緻悄然成為潛規則，縱使發布會和産品頁将功能吹到天花亂墜，消費者在提車時能得到的往往僅有LCC等基礎能力，真正特别的部分還得等到來年。有行業人士指出，采用四顆高性能芯片的車型上市時，可能連單芯片算力都沒有充分利用。

　　有想法的車企願意不完全依賴供應商，自己下場搭建自動駕駛團隊研發軟硬件體系，在裝車硬件這件事上肯定少不了和整車團隊讨論。想要以更高精度、更低容錯率地采集環境信息做出決策，就得采用視覺、超聲波雷達、毫米波雷達甚至是激光雷達組合，成本高還會影響外觀。

　　“頭上長角”的蔚來和理想新車，就是這一技術路線偏激進的表達，甯願挑戰消費者審美慣性也要在最合适的位置裝上激光雷達，來實現規劃中的高階輔助駕駛能力。也有把激光雷達設置在車身四周的車型，數量多帶來高成本還引發更容易損壞的擔憂，而這就是2022年的潮流。

　　（圖源：理想）

　　特斯拉卻在此時此刻選擇做“逆行者”，近幾年的技術路線轉向了純視覺來采集和決策，更是在銷售車型上全面取消了毫米波雷達，僅僅依靠攝像頭來感知外界。比起各種雷達，攝像頭的成本可以說低到幾近免費，但想要讓人工智能基于純視覺信息做出判斷，難度高了無數倍。

　　特斯拉CEO馬斯克曾多次表示，2022年就能實現全自動駕駛能力。可現實是殘酷的，直到最近特斯拉才在北美提供了FSD Beta的公開測試，雖說所有車主都可以申請使用這項自動駕駛功能，但本質上仍沒有從測試階段脫離，而從反饋來看還存在大量難以靈活巧妙處理的場景。

　　這就是當下的自動駕駛，今年我們看到了蔚來、小鵬、華為、吉利等廠商展示自己在高階輔助駕駛功能上的進展，但對于消費者來說仍有一定距離。這不單純是相關功能往往需要額外付費才能使用的原因，也有對于場景、環境等有較嚴格要求的關系，自動駕駛遠沒有做到想開就開。

　　（圖源：特斯拉）

　　就比如說城市領航輔助駕駛功能，廠商放出的演示片段讓外界對這項能力的前景有了極大熱情，但直到今天都僅限于經過了高精度地圖采集和場景适配的數個特定城市使用，在全國範圍内使用還沒有明确時間表。已經相當完善的高速場景中，也存在不少需要人類接管的情形。

　　不得不做的SUV SUV名稱中的多用途屬性切切實實地反映在了銷量上，不僅“喂飽”了數個高端汽車品牌，不到30年的時間内成為全球市場上舉足輕重的車型，更成為中國汽車成功轉型中高端的重要組成部分。這在新能源汽車2022年SUV車型超四成的銷售占比下更明顯，高于其在總銷量的比例。

　　新能源SUV大行其道，至今跟電能驅動所決定的車身架構關系緊密。SUV脫胎于越野的更優秀通過性，使得車内有更多空間容納更大的發動機和傳動，在新能源時代則成了長續航需要的大電池最佳栖身之地。巧妙地達成了一種平衡，能放下電池也能保證有尊嚴的駕乘體驗。

　　（圖源：特斯拉）

　　消費者的呼聲更是和形态“雙向奔赴”，即使驅動車輛前行的動力來源改變，中國和全世界的消費者仍對SUV偏愛有加。SUV始終是更能滿足“我可以不用但你不能沒有思想的産品”，而且在電能、高階輔助駕駛加持後，加速響應延遲、綜合使用成本、大車身停車難等都不再是問題。

　　2022年熱銷車型都是SUV産品，無論來自新勢力、國産巨頭還是合資品牌，其中更不乏理想L9、問界M5、特斯拉Model Y等，話題性和銷量都超越了過去的新能源或SUV，頗有一種要先于時代變革全行業的氣勢。

　　與新能源SUV數量相對的，是轎車産品無論是車型還是銷量都相對更少。當然了，可以舉例免費給車主升級車機的極氪001、打破了品牌定價下限的蔚來ET5、開始改變比亞迪既有形象的海豹等車型，但要是放到整個國内汽車市場來看，依然能感覺到轎車已經沒那麼強勢了。

　　2022年的新能源轎車呈現出了跟過往的轎車不太一樣的面貌，幾乎沒有銷量談得上号或是極具話題性的萬元、十萬元級别産品，能同時具備這兩點的要麼是沖着Model 3去，而且能在動力之外的幾乎所有規格上紙面超越的中高端産品，要麼是全球品牌轉型而來的超高端産品。

　　（圖源：比亞迪）

　　電池、輔助駕駛等原材料的漲價，以及産品規劃周期中各廠商所預見的成本占比變化，讓原本與普羅大衆接觸得更緊密的轎車形态難當重任。想要給到夠長的續航表現，就得在機械素質、座艙配置等環節妥協，還有大電池對座艙空間的擠壓問題，是轎車相較SUV始終存在的劣勢。

　　多座車一度被視作生産力工具而非家用車，随着當代家庭結構變化及生育政策調整，選購有第三排的車型的客觀需求愈發明顯。真正的多用途車型MPV在得到了更多關注，2022年也有了商用車型外真正能作為家用的多款新能源MPV發布上市，行業開始更關注這片市場的機會。

　　MPV最大的阻礙，是消費者心中存在着“MPV羞恥”，就算有現今仍需加價才能提車的燃油商務車拔高形象，但還沒有擺脫大衆的微面認知。反過來看，理想車型不多但能快速上量，就是瞄準了這塊有空白但需求相當明顯的細分市場，數款産品無不在SUV形态下給到MPV座艙空間。

　　（圖源：岚圖）

　　相對不夠明朗的預期，也讓廠商在打造新能源MPV時，往往會在商務和家庭需求之間搖擺。以高端商務接待标準去看待，這些車甚至有相當高的性價比，但要放到大衆家庭的消費力和實際使用中難免會曲高和寡。更尴尬的是，同價位已經有數款瞄準了家庭出行需求的SUV車型。

　　月銷量節節攀升，在2022年10月超過4萬量的MINI EV毫無疑問是成功的，更是上汽通用五菱創造的神話。縱使幾乎所有的自主品牌都在跟進微型新能源車，對着尺寸、配置、價位做産品，連曾經在微型車上頗有心得的長安和奇瑞也入場挑戰，還是沒有任何産品能撼動其地位。

　　作為A00級新能源車中的燙手山芋，既有微型車在尺寸和使用開支上的巨大優勢，也有機動車合法身份的五菱宏光MINI EV，在2022年結結實實地漲價了。以延續了經典設計和配置的2022年度款為例，從曾經的不到三萬元便可提車，變成了落地價可能要逼近四萬元甚至更多。

　　（圖源：五菱）

　　盡管續航隻有百公裡出頭，電池成本變化還是影響到了MINI EV，同時五菱自身也有意通過增強配置來提升微型新能源車售價：馬卡龍款提供更鮮明的色彩搭配并标配空調、氣囊等，GAMEBOY版續航能翻倍有外觀件可選，還把原本隻是改裝嘗試的敞篷版變成了量産車型。

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