混動市場，一度曾經因為技術門檻高，技術路線過于複雜，而被市場清晰地劃分出日系混動和非日系混動，而在用戶眼裡，現在市場上的混動車型，也可以劃分為用油驅動的混動，和可以充電的混動，能否挂綠牌就是他們清晰的界限。

　　盡管插電混車型因為限行限購，在過去十年裡也同樣享受着一定程度的政策紅利，但是直到去年，這一細分市場的銷量才有了質的提升，并且在今年，新車型開始紮堆上市。

　　僅僅三月，自主品牌混動車型紛紛上市：摩卡DHT-PHEV、長安UNI-K iDD、比亞迪宋MAX DM-i、比亞迪驅逐艦05。

　　汽車工業協會的數據顯示，今年前兩月，插電式混合動力汽車累計售出16.0萬輛，同比激增251.1%。

　　銷量猛增最具代表性的是比亞迪。

　　2月，比亞迪DM車型銷量占其當月銷量超過50%，其中唐MD車型更是實現單月過萬銷量。比亞迪的銷量在MD-i超級混動車型的推動下，則保持着高速增長。

　　前有日系混動作為市場标杆，并且封鎖了技術專利，在過去的十幾年，中國品牌的混動車型都紛紛在市場上折戟。

　　但是仿佛一夜之間，自主品牌的混動技術就開了花，自主品牌的混動元年到了？

　　低碳、積分下的政策導向

　　插電混動市場開始火熱，離不開政策的刺激。

　　2011年開始，我國《節能與新能源汽車産業發展規劃(2011-2020年)》中明确了插電混動的發展方向，也就是說，以HEV為代表的豐田、本田們不在補貼之列。

　　十幾年來，電動車在政策推動下的發展有目共睹，而混動車型卻随着十幾年來政策的變化，在技術路線上也在不斷調整。

　　插電式混動從按照節油率，到按照純電續航裡程，再到按照純電續航裡程和燃料消耗量水平不斷的調整補貼标準，目的是提高技術門檻。

　　但是，過去十年裡，支持插電混車型可以得到綠牌的限購城市本就不多，插電混車型并沒有像純電動車型一樣在補貼政策刺激下銷量飛躍式增長。

　　在減碳的大目标下，混動的戰略地位卻在提高。

　　2020年，《節能與新能源汽車技術路線圖》2.0版發布，在汽車行業減碳的大目标下，混動在未來發展中占據的比重越來越高，并提出2025年，混動新車在傳統能源乘用車中占比達到50%、2030年75%，并且到2035年達到100%三個階段的目标。

　　雙積分，減碳，新能源補貼退坡，多方因素加持，發展混動成為了中國車企們的必然。

　　技術路線為造車企業指明了方向，過去這兩年，中國品牌中，比亞迪DM-i、檸檬混動DHT、吉利雷神Hi·X、奇瑞鲲鵬DHT，很多品牌都拿出了自主研發的混動技術，并且都在向集成化程度越來越高的串并聯構型混動DHT系統轉型。

　　而對于用戶來說，插電混動車型正在漸漸實現純電動車與燃油車之間的平衡：純電續航滿足日常通勤，虧電狀态下油耗不高，還可以挂綠牌，節省購置稅。簡單來說，實用性變得越來越強。

　　中國品牌混動：從争議到落地

　　事實上，從政策開始推廣新能源汽車以來，我國對混動車型的發展都存在一種争議：混動似乎是更适合過渡時期解決續航焦慮和減排的一種方案，但是應該如何發展？

　　此前也有行業專家對于這個問題的解讀可謂一步到位：自主混動技術有突破，政策才能鼓勵。

　　1997年，豐田首款混動車型第一代普銳斯就已經進入市場，豐田更自此建立了混動技術壁壘。而中國汽車品牌對于混動的研發在2003年才剛剛開始，包括比亞迪、吉利、長安、上汽等，技術方向都十分分散，無論是技術能力還是成本控制能力都比較低，加上混動車型動力電動機、控制器、電池以及管理系統等關鍵零部件依賴進口，都制約了中國品牌混動的發展。

　　中國品牌過去一直沒有在混動市場打造出口碑産品，很多産品也早已銷聲匿迹。

　　并且過去幾年，插電混車型雖然在限牌城市成為獲得指标的一個路徑，但是在實際使用中并沒有解決低油耗、降成本的問題，也就是說，核心技術一直沒有突破。

　　從比亞迪的混動研發曆史看，比亞迪DM系統也經曆了三代發展，從主攻燃油經濟性，到主攻動力性，再到第三代進一步提升經濟性和平順性，第三代DM代表車型就是比亞迪唐DM。

　　去年，比亞迪混動技術發展到第四代，市場效應開始顯現。2020年6月，比亞迪發布了雙模（DM）技術雙平台戰略，即DM-p平台和DM-i平台。其中DM-i是以電為主的混動技術，電量充足時用電，虧電情況下依然保持較低油耗，發動機保持高效區間運作，這是與以油為主的HEV車型，以及傳統插混車型虧電情況下因為更大的車重導緻油耗更高，有着最大的不同。

　　混動在政策層面上的戰略提升，推動了中國品牌混動技術的快速發展。

　　2020年開始，中國品牌一下子冒出了很多自主混動技術。包括2020年長城發布的檸檬混動DHT技術，去年吉利發布雷神智擎Hi·X，長安推出iDD混動系統，奇瑞公布鲲鵬混動DHT技術路線，并且各自搭載其混動技術的車型都開始陸續上市。

　　加上理想ONE以增程式路線在30萬級市場取得突破，技術路線與産品定義，以及智能化的映襯，展現出了新的發展方向。

　　如果說之前完全是由政策導向，綠牌說話，可以說，經曆了這兩年的發展後，現在自主品牌的混動技術在産品力上也有了市場空間。

　　混動市場就這樣突然成為中國品牌的新風口。乘聯會數據顯示，從2018年到2020年，我國插電混車型的銷量都維持在25萬輛左右，2021年，插電混銷量一躍超過50萬輛，其中的增量主要來自于比亞迪和理想。

　　混動能否建立起中國品牌的技術自信？

　　一方面，中國品牌要通過混動技術，慢慢實現對自己燃油車産品的全覆蓋，另一方面，中國品牌也想借助自主研發的混動技術，實現品牌向上的突破。混動被中國品牌們提上了更高的戰略意義。

　　在純電動路線上，中國品牌因為猶豫，錯過了時機，高端市場被新造車勢力搶了先。

　　但是，中國品牌在混動技術研發的速度上卻超出想象。檸檬混動從2018年立項，2020年正式發布，2021年首款産品就已經推出。

　　雖然研發周期大大縮短，但是面臨的市場檢驗時間也随之增加。

　　混動技術路線雖然複雜，關于MD-i、DHT、IDD等技術後綴，能夠知其所以然的用戶少之又少，不過以比亞迪DM-i車型為例，來自比亞迪4S店的反饋，用戶感受到的DM-i優越性，是可以兼顧電動車和燃油車的體驗，對于用戶來說實用性更高。

　　雖然技術成熟度需要經曆一個市場周期的驗證，但是，如果将混動的優勢與産品定義進行緊密結合，卻是創造爆款的捷徑，盤活增程式路線的理想ONE就是一個例子。

　　市場需求的多元化，也正在啟發中國品牌從技術路線與細分市場進行更多的考量。

　　但是，來自乘聯會的分析顯示，中國車企在發展插電混上，應采取“低成本高端化”戰略，一方面控制成本，一方面不走簡單的高端化戰略。

　　乘聯會的分析報告中指出，合資品牌的燃油車正面臨油耗高不達标、電動車難以滿足主流需求的問題，因此自主插混的低價戰略可以有效的推動合資燃油車向新能源車的轉移。

　　同時，由于高端B級車的智能化趨勢明顯，插混車型的智能化進程相對稍慢，很難與特斯拉、蔚來、小鵬等競争，因此不要忙于上高端，而是實現A級車的突破，務實的做好自主插混對合資燃油車的替代。

　　當然，對于投入研發精力，并且在産業鍊逐漸掌握優勢的中國品牌來說，借助混動進行細分市場的全面滲透已經開始了。

　　比亞迪宋MAX DM-i以14萬-17萬的定價進入混動MPV市場，剛剛上市不久的摩卡DHT-PHEV，定價一躍進入30萬區間，據說比亞迪唐DM-i四驅版、純電續航達到252公裡的新車也已經在路上，中國品牌借助混動的高端化路徑已經開始顯現。

　　從比亞迪去年混動車型的表現來看，擁有技術專利，其在産業鍊上具有核心優勢，已經具備一定的成本控制能力，這也是比亞迪得以在其全系車型陸續鋪開混動的原因。同時，比亞迪在新能源市場的發展，也是其混動技術的背書。

　　而對于更多中國品牌來說，混動産品的市場驗證才剛剛開始。

　　明年開始，上海将不再對插電混車型發放免費新能源汽車牌照，這也意味着，插電混車型将開始漸漸脫離政策支持，真正的邁向市場。

　　技術之于市場的力量，也将真正發揮出來。

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