繼7月19日C919六架原型機完成全部試飛任務之後，8月1日，商飛宣布C919完成取證試飛，國産大客機通過關鍵性考驗。所謂完成取證試飛，相當于論文答辯已經通過了，就等着審核通過後發畢業證，然後就可以商業運營了，小夥伴們很快就可以網上訂票了。

至于C919是完成了哪家的取證試飛，首先，中國民航CAAC的适航證肯定不成問題。其次，早在2017年4月，C919就已經開始申請歐洲EASA的适航證，EASA的人現場都跟了将近10年了，而且中歐之間有互認協議，可以申請“影子認證”，所以C919有很大的可能性取得EASA的适航證。

至于美國FAA，它與CAAC之間也有互認協議，但正式生效的時間是2017年10月17日，所以當時C919是沒有辦法申請FAA“影子認證”的。但所幸EASA和FAA早就是互認的，有EASA認證，也就相當于FAA也認了。

FAA和EASA的适航證是當今世界最為重要的，畢竟美國和歐洲是全球最早建立起全套客機試航标準的地區，而且也是當今世界民航航空最為發達的地區，在民航市場上舉足輕重，全球其他國家和地區，包括我國在内，都是參照FAA和EASA的标準來建立自己的适航體系的，所以隻要通過了FAA和EASA适航，也就相當于能夠通行全球。

目前來看，C919前途一片光明，但這并不意味着它就理所當然能夠拿到國際上被認為最重要的FAA适航證，比如說國産支線客機ARJ21連結冰試飛都是在加拿大做的，但至今都未拿到EASA和FAA的适航證，這是技術之外的問題。

那麼問題來了，如果C919沒辦法拿到FAA的适航證，是否意味它隻能在國内飛行呢？其實并非如此，因為我們已經與28個國家簽了協議，隻要雙方同意，都可以在雙方領空内進行商業飛行，而且C919可以出口給這些國家，完全不存在需歐美的認證，比如菲律賓就與我們有互認協議，說到底，最關鍵的決定因素是我國在該地區的影響力。

其次，C919的航程大約在5000公裡，并非洲際型客機，它的主要市場在國内，而且目前國内民航市場位居世界第二，曾經到過世界第一，如此大的體量足以養活C919、C929等一衆國産客機，比如說現在C919尚未正式投入商業運營，就已經手握800多架飛機的訂單，初期年産量為150架，這樣的體量足夠培育出一個可以和A、B并列的C客機家族。

除了國内之外，東南亞、中東與我國簽訂互認協議的國家也較多，而且會越來越多，這也是C919主要的航線覆蓋範圍。FAA的适航證，影響的隻是C919的外銷市場，C919未來要想賣出去，與波音和空客三足鼎立，肯定不能指望美歐主動讓出肥肉，而是要靠國家的綜合國力。

最後，我們還要知道，适航證并非終身的，需要經常進行考核的，即使EASA和FAA現在給C919發了适航證，将來也可以繼續在這個問題上卡我們的脖子。

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