從振興東北老工業基地的角度來看，修建渤海灣跨海通道無疑比打通圖們江出海口更有意義。

畢竟，除了無需看外國臉色行事，渤海灣跨海通道因為直接将東北和華東“聯結”在一起，從而更容易成為華東地區與東北攜手共進的紐帶。

所以，在2021年2月發布的《國家綜合立體交通網規劃綱要》中，渤海灣跨海通道和福建連通寶島的台海跨海通道一樣，成為最引人注目的計劃項目。

理論上說，相比于隐晦表達祖國統一大業的台海跨海通道，似乎不摻雜政治因素的渤海灣跨海通道更容易實現“天塹變通途”的目标，但這條通道似乎根本就看不到橫空出世的可能。

之所以會出現這種匪夷所思的情況，靜夜史認為根本原因在于條件不夠成熟。

這似乎并不是一個令人信服的結論，要知道早在1992年，魯東大學副校長柳新華就曾提出修建渤海海峽跨海通道項目，該通道南起山東蓬萊，經長山列島至遼甯旅順，以跨海橋梁、海底隧道或橋梁隧道結合的方式實現。

在當年的條件下，這樣的設想無疑是“異想天開”，所以這種想法沉默了很多年，直到2008年國家發改委才召開了關于渤海海峽跨海通道項目的研究座談會，正式将這一項目提上了日程。

随後的2010年，渤海海峽跨海通道課題組成員以及國家多個部委研究人員到山東蓬萊實地考察并調研工程線路。

一年後的2011年，國務院批準《山東半島藍色經濟區發展規劃》，渤海灣跨海通道項目正式上升為國家戰略。随後《渤海海峽跨海通道戰略規劃研究總報告》編制完成并上報國家發改委，渤海灣跨海通道的戰略規劃研究項目完成并上報國務院。

2015年3月，國家發改委召集相關單位召開渤海灣跨海通道座談會，研究加快啟動前期研究工作，渤海跨海通道項目開始進入新階段。随後山東省積極響應，《煙台市國民經濟和社會發展第十三個五年規劃綱要（草案）》中明确提出“研究啟動渤海海峽跨海通道前期工作”，《山東省綜合交通網中長期發展規劃（2018-2035年）》則表示将積極推動渤海灣跨海通道規劃建設。

2019年5月，中國科學院院士孫鈞透露渤海灣跨海通道内部研究已到關鍵節點，課題組已完成通道方案的戰略性規劃研究報告并已上報國家發改委審批，初步估算項目資金約3000億元随後渤海灣跨海通道項目正式納入《國家綜合立體交通網規劃綱要》。

然而，即便渤海灣跨海通道已被納入國家和山東省等多級文件中，表明了不達目的不罷休的強烈決心，但項目卻遲遲沒有破土動工。

很多人說，渤海灣跨海通道項目之所以遲遲沒有動靜，直接原因在于專家們意見始終沒有一緻。這似乎很有道理，畢竟專家是專業的代名詞。但問題是，三峽工程這樣的項目都在很多專家意見不一緻時成功上馬，渤海灣跨海通道為何不行呢？

也有人說，經濟基礎決定上城建築，渤海灣管海通道修不成，就是因為沒資金。你看杭州灣跨海大橋和港珠澳大橋早已貫通，為啥渤海灣跨海通道就不行？

這似乎比專家的原因更靠譜，但在靜夜史看來，除了沒錢，渤海灣跨海通道之所以遲遲不上馬，主要有兩方面原因，即自然因素的“無能為力”和人文因素的“力不從心”：

1、自然因素

從古今中外的基建經驗來看，無論是跨海還是跨河，無論是架橋還是鑽洞，首先考慮的就是地質因素。畢竟一個穩定的地質條件，才能确保工程的安全和穩定。

但問題是，渤海灣雖淺，最深處隻有86米，渤海海峽周邊卻位于從黑龍江自北向南延伸到長江流域的“郯廬—營口地震帶”上，地殼活動相當劇烈，唐山大地震就是例證。

在這樣的情況下，無論修建跨海大橋還是海底隧道都風險極高。

當然，對于我們這樣的基建狂魔而言，地震危險似乎并不那麼不可戰勝，而且我們也有日本青函隧道這樣的先例做參考。在靜夜史看來，相比于偶然可能出現的地質災害，随時出現的洋流和黃河泥沙的作用則更加危險。

渤海雖然是我們的内海，而且渤海海峽還有廟島群島呈南北縱列分布，極大地便利了渤海灣跨海通道的施工，但渤海與黃海的洋流作用，卻讓工程施工的水文環境難度陡增。

黃河泥沙雖然理論上隻影響黃河口周邊，但由于渤海水深太淺，本來隻影響海洋表層的洋流也不可避免地與黃河泥沙産生交彙作用，而泥沙在渤海海峽周邊的沉積又讓海底的施工危險重重。

而且，在跨海方式的選擇上，由于國防和航線的需要，跨海大橋橋面淨高必須足夠好，但這對于地基承受力又是巨大考驗。而采用海底隧道的方式，雖然同時滿足國防和航行要求，且無需考慮天氣因素，但問題是，成本問題必然一發不可收拾。

2、人文因素

一般而言，人文因素比自然因素更緻命。畢竟自然因素存在技術上克服的可能，而人文方面，說不行那就是不行。

而渤海灣跨海通道的首個“人文絆腳石”，就是高不可及的成本問題。

今天的很多人，為港珠澳大橋基本沒車通行進而造成巨大資源浪費痛心疾首，畢竟是2000億元的大工程。但現實情況是，港珠澳大橋80%是由香港方面出資，加上部分澳門出資，中央政府負擔的隻是一小部分，卻通過這一工程獲得了訂單，增加了就業并推動了技術創新。

在這樣的情況下，渤海灣跨海通道聯結的山東省和遼甯省，做好負擔不到3000億元的準備了嗎？

雖然山東省的GDP常年排名全國第三，但渤海灣跨海通道不可能隻由山東省承擔。另外，很多跑過高速的司機朋友可能有這樣的感覺，那就是很多跨省高速雖然縱橫神州，但在某一點，路面上一定是周邊地區的車輛最多。比如京昆高速在山西地區，一定是晉打頭牌照的車最密集。

以此類推，如果渤海灣跨海通道貫通，直接受益的必然是兩端的大連和煙台。那麼在這樣的情況下，即便是山東省全部承擔建設費用，除直接收益的煙台之外，其它地市如同不使用電梯的一樓住戶一樣，如何心甘情願地為這條少用甚至用不上的跨海通道“犧牲”？

而且，雖然渤海灣跨海通道兩端的大連市和煙台市作為區位相近、人文相親且互補性強的明星城市，對推進遼甯沿海經濟帶和山東藍色經濟區的更進一步有着巨大的推動作用，但分屬兩省的行政隔離，讓兩地不僅難以強強聯合，反而容易形成激烈競争。

另外，從全國交通網來看，雖然渤海灣跨海通道的修建實現将山東省與遼甯省的通勤時間由十多個小時縮短至一小時以内，極大地便利了兩地的互通。但放眼全國，比如從黑龍江到廣東，我們很容易發現，走傳統路線和渤海灣跨海通道路線沒有距離上的優勢，反而因為跨海費用反而增加了成本。

所以從本質上來說，渤海灣跨海通道直接便利了煙台和大連，并以兩個城市為核心，向省内的周邊擴散。而因為大連和煙台因為行政層面的隔閡，渤海灣跨海通道的作用似乎并不能得到發揮。

最後，兩個城市的難以互動，也讓東北和華東的攜手變得不可能。說白了，東北振興不可能靠這一條跨海通道，而且從經濟發展的角度來看，渤海灣跨海通道也沒有推動東北振興的基本作用。畢竟一直以來，山東都是面向日韓和長三角，向北始終相當力不從心。大連則背靠東北，與山東“南轅北轍”。

從城市群的發展角度來看，與渤海周邊的遼甯省和河北省沿海城市組成環渤海經濟圈無疑是一個不錯的選擇。但除了重工業區域産業互補較差的客觀現實，黃河口泥沙淤積難以形成深水港的尴尬處境，行政區劃的隔閡依然是環渤海經濟圈蓬勃發展的最大阻力。

所以在經過一系列磨合後，最終有了“京津冀協同發展”，協同難度相對較小。而京津冀的協同發展，則對渤海灣跨海通道天然阻礙，目的是防止渤海灣跨海通道分走本應通過河北天津甚至北京的人流物流。

所以，渤海灣跨海通道無法落地，是多種因素共同作用的結果。

多有疏漏，煩請斧正。

我是靜夜史，期待您的關注。

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