長春航空開放活動中，官方公開展示了國産大型空中加油機的正式編号——運油-20A。軍事專家宋心之在CCTV-7的節目中，公開對外界表示，運油-20A最多能裝載超過100噸燃油，對外加油量超過50噸。單純看“超過100噸”這個數據大概并不好理解，但美國空軍耗費17年時間研制，預計生産數量将達179架的KC-46A型主力機油機，載油性能也不過如此。需要注意的是，運油-20A不僅确實取得了巨大的進步，而且目前曝光的性能不僅并沒有誇大，反而是出于保密和謹慎考慮的保守數據。

運油-20性能令人振奮不已

2016年7月，首批兩架運-20A戰略運輸機正式進入空軍服役，結束了空軍長期依賴俄制伊爾-76大型運輸機的尴尬。在此之前的2016年4月，烏克蘭就已經向中方交付了第三架蘇聯空軍遺留的二手伊爾-78加油機。換句話說，中航工業最快也是在2016年末，才開始嘗試将伊爾-78的設計經驗應用于國産運-20A的加油型，即便按照運油-20A于2021年12月非正式亮相的時間算起來，在此期間耗費了大約5年時間。相比之下，美制KC-46A加油機始于2001年啟動的KC-X加油機項目，當時美國空軍計劃耗資300億美元采購179架新型加油機，以取代之前裝備的舊式KC-135加油機群。

KC-135加油機性能老舊、老化嚴重

最終，波音公司基于波音767-200民用客機發展的KC-767加油機，得到了美國空軍認可，最終被賦予KC-46的編号，但原計劃的服役時間卻大幅延後，第一批量産型到了2018年才開始服役，前後耗費17年時間。量産型KC-46A的載油量雖然比最初設計有所增加，但最終也不過21.2萬磅的水準（約合96.2噸），而僅僅花費5年時間的國産運油-20A，按照權威說法的載油量已經超過100噸。兩者研制過程耗費的時間、投入的資源與實際性能的反差，顯然并不符合外界對兩支空中力量的印象。個中原因，或許與兩軍的需求有着直接關系，但兩款加油機使用的空中平台差異也是原因之一，而美國空軍在KC-46A項目中的決策失誤也很明顯。

KC-46A為B-2A隐身戰略轟炸機加油

最初的KC-X加油機項目于2001年啟動後，波音公司和諾斯羅普·格魯曼公司（就是B-2A隐身戰略轟炸機的研發公司）分别提交了各自的方案。在2002年3月，美國空軍對外宣布，波音KC-767方案中标，項目随即進入下一發展階段。但波音尚未來得及為赢得訂單而慶幸，波音公司财務總監邁克·西爾斯和美國空軍采購官員達林·德魯揚往來的電子郵件意外曝光，後者将諾斯羅普·格魯曼公司的報價提供給前者，以換取波音副總經理職位，這件黑幕交易迅即震動了美國軍界。事後，參與此事的多位波音高管引咎辭職，已經前往波音任職的德魯揚也因罪入獄。

測試KC-46A加油機的遠程視覺系統

波音公司在主動提供資料支持案件結案後，堅持認為KC-767方案完全能夠滿足美國空軍需求，不應該因個人舞弊行為否定已經赢得的合同，但美國參議院拒絕接受這種解釋，要求KC-X項目必須重新招标。最終，當美國空軍準備妥當再次對外招标時，時間已經到了2007年1月。這意味着，整個項目的前6年，實際上因一樁受賄醜聞的影響毫無寸進。好在接下來的一切進展比較順利，在第二次招标啟動一年後的2008年2月，美國空軍就宣布諾斯羅普·格魯曼的KC-30方案獲勝（由于諾斯羅普·格魯曼缺乏客機、運輸機研發經驗，因此選擇與歐洲空客合作參與美國空軍加油機訂單，KC-30就是基于空客A330-200民用客機發展而來）。

波音KC-767方案後經修改出口到日本

面對這個結果，波音公司毫不意外地提起抗議。2008年6月下旬，波音遞交了一份長達67頁的項目調查報告，就自己遭遇的“不公平競争”進行全面控訴。美國聯邦審計總署出面對整個項目進行審查，最終給出的結論認定，美國空軍在項目招标中違背采辦程序。這意味着，美國空軍加油機項目的第二輪競标以失敗告終。2010年2月，意識到美國空軍已經無法掌控局勢，美國國防部開始親自出馬，啟動KC-X項目的第三輪招标。但諾斯羅普·格魯曼和空客聯手的團隊，認為第三輪招标的條件明顯偏袒波音，競争已經沒有意義，最終宣布退出。2011年2月，美國國防部宣布波音KC-767AT方案成為第三輪競标的獲勝者，并将其定名為KC-46，此時距離KC-X項目啟動已經過去整整10年。

運油-20同時為殲-20、殲-16空中加油

縱觀KC-X項目發展全過程，美國軍工企業和項目招标的内部黑幕被展示得淋漓盡緻，最終波音赢得競标也一直被認為絕非偶然。事實上，從美國空軍最初的KC-135加油機到80年代的KC-10A大型加油機（KC-10A原本是麥克唐納·道格拉斯公司基于DC-10發展出來的加油機，但麥道在90年代被波音收購），再到最新的KC-46，波音已經壟斷了美國空軍所有的大型加油項目，人脈壁壘、技術壁壘使得其他公司企圖介入變得非常困難。此外，美國空軍對加油機性能需求的變化，也無形中拖延了項目進程。

波音從KC-135起成為美軍空軍加油機的最大承包商

立項之初，美國空軍希望得到一款基于成熟客機的加油機，屬于“又快又好又便宜”的理想型号。但在項目發展過程中，美國空軍發現這種方案載油量偏低，無法滿足新時代需求，因此借受賄案提出了體型更大的KC-30方案。但這一舉動引發了波音的強烈不滿，由于這一方案使用大量歐洲成熟裝備，300億美元資金中的不少部分将流向歐洲，這就導緻訂單無法為美國人提供更多工作崗位，因此招緻美國内部激烈反對。最終，美國國防部出面，采用堪稱“威權”的手法強行确保波音中标。美國空軍指出，最初的KC-767載油量太低，因此波音又在原有成熟設計基礎上，融入了部分更大型客機的機翼設計，造就了最終的KC-46。不過，修改機翼的改進涉及面很廣，波音為此付出了近4年時間，直到2014年12月才完成首飛。此時的KC-46，實際已經成為“不快不好不便宜”的典型。

KC-46項目簡直就是一場“美國鬧劇”

2018年初，第一批KC-46A在曆經長達17年的研發之後，終于交付美國空軍，成為全球首屈一指的先進空中加油機。很少有人意識到的是，KC-46A是各國空軍發展的新一代大型加油機之中，載油最少的型号。當年，空客在放棄競标美國空軍後，以A330-200客機為平台，推出了著名的A330MRTT大型加油機（其實就是DC-30項目的進化版），不僅最大載油量超過110噸，而且還搭載了花費近1億美元研發的硬管加油裝置。該機除了與波音KC-46A競标之外，也試圖争奪以美制加油機為主力的其他空中力量的訂單（新加坡就已經為其F-16和F-15SG戰鬥機群采購了6架A330MRTT加油機）。

為法國“陣風”戰鬥機加油的A330MRTT加油機

相比之下，俄羅斯空天軍在加油機領域的表現，雖然動作不大但仍然穩步前行，并以最新伊爾-76-90A運輸機為基礎，發展了伊爾-78M-90A加油機，最大載油量更是高達122.7噸，超越了KC-46A和A330MRTT兩款歐美型号。事實上，從蘇聯時代以伊爾-76軍用運輸機為基礎發展的伊爾-78，和以民用客機為空中平台發展的歐洲加油機，就屬于兩種不同的設計理念。除了KC-10A這款以三發寬體客機為平台發展的特殊型号外，其他民用客機改進的加油機，最初的機體平台就小于專用的軍用運輸機，最終載油量自然也都不及後者。

俄羅斯伊爾-78M-90A加油機性能不可小觑

國産運油-20的基礎平台為運-20A運輸機，目前裝備的仍是推力不足的俄制D-30KP-2型發動機（最大載重量隻有約55噸），雖然運-20A和伊爾-76-90A運力基本相當，但運油-20A的最大載油量無法達到後者122.7噸的水平。不過，既然30多年前蘇聯空軍基于載重量48噸的伊爾-76MD推出最大載油量92噸的伊爾-78，那麼運力水平更高，氣動設計更優秀，并且應用了多用途設計的運油-20A，最大載油量超過100噸，也當也沒有任何問題。事實上，如果再仔細估算，這個數字有可能超過110噸。

國産運油-20未來可期

更重要的是，運-20計劃的最大載重量高達66噸，這一點預計将随着未來渦扇-20的應用而實現。屆時，基于這款有可能被稱為“運-20B”改進型号衍生的“運油-20B”，最大載油量将會得到進一步提升，最終超過俄制伊爾-78M-90A的122.7噸，成為全球新一代加油機中載油冠軍也非常可能。目前最為迫切的事情，就是盡快擴大國産運油-20系列的規模，充分滿足各類高性能空中戰力延長“拳頭”的需要，真正打造形成名副其實的戰略空軍，為維護海空正當權益提供堅強支撐。

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