振華Terminexus全球港口攝影大賽獲獎作品© 作者：Alex

根據Alphaliner的數據，截至目前，地中海航運（MSC）的待交付訂單量現在達到了驚人的176萬TEU，相當于第五大船公司赫伯羅特的總運力。這一統計數字不禁讓一些人對2M聯盟的未來産生了懷疑。

除了大規模的新造船計劃，地中海航運在二手船舶市場上也一直非常活躍，自2020年8月以來，已經囤積了約240艘二手船。這些船舶使得地中海航運船隊的總運力已經超過了451萬TEU，與其2M聯盟夥伴馬士基之間有約24萬TEU的運力差距。

值得關注的是，馬士基和地中海航運之間為期10年的2M船舶共享協議将于2024年到期，屆時，地中海航運是否會選擇續約成為熱議話題。

在2014年2M聯盟剛成立時，地中海航運的運力位居世界第二，僅次于馬士基，而如今，它已經超過馬士基成為了世界上運力最大的船公司。據The Loadstar報道，兩家船公司在共同運營2M聯盟時經常産生“争吵”，并在運力問題上出現嚴重分歧。這也導緻了許多客戶反映兩大船公司給出的船舶狀态和預計到達時間（ETA）不一緻問題。一位位于費利克斯托的無船承運人表示，他最近得到了同一艘2M船的兩個“非常不同”的預計到達時間，而當地辦事處也同樣對此感到困惑。

然而，上個月馬士基首席執行官Soren Skou卻對繼續與MSC互為聯盟夥伴持積極态度。據了解，2M船舶共享協議到期後，2M聯盟可能會以12個月的滾動方式續約。

Soren Skou表示，聯盟為地中海航運和馬士基創造了很多價值，我相信它将繼續提供價值，因為合并網絡為船公司節省了成本，也為船公司在調整運力時提供了操作的靈活性。他補充說：“一家船公司的運力是否比另一個稍大，我認為這并不重要，船隊聯盟所帶來的價值才是更重要的。”

不過，無論地中海航運和馬士基的态度如何，現實情況是《航運聯營體集體豁免條例》（CBER，一個維護航運聯盟享受反壟斷集體豁免的權利的條例）将于2024年4月更新。航運聯盟的出現，使得港口和托運人可承受的選擇不斷減少，加之受此前運費飙升所引起的壟斷争議影響，托運人群體正全力遊說歐盟取締航運聯盟組織，以更加市場化的經營模式維護海運業秩序。

著名的集運業咨詢公司Vespucci Maritime的首席執行官Lars Jensen表示，MSC可能會将自己定位為一個獨立的全球運營商。他說：“船隊的大幅增長為MSC未來開辟了道路，當它的運力達到了一定的規模，它不再需要成為聯盟的成員，就可以在主要的東西向貿易線上形成廣泛而有競争力的運力網絡。”

傳言并非空穴來風，近年來，地中海航運與馬士基已逐漸走上了兩條不同的發展道路，地中海航運瘋狂買船，不斷擴張運力坐穩海上第一的寶座，利用船隊的規模效應掌握更多話語權；而馬士基則将視線轉向陸地，從集運巨頭轉型供應鍊服務商，打造全程物流服務，道不同，兩家船公司在後續的聯盟運營中可能産生更多分歧。站在MSC的立場來看，聯盟不僅需要受到不同監管機構的審查，并且在運力部署上也需雙方商議後決定，決策難免滞後，這不符合MSC目前快速擴張運力的需求。

到目前為止，MSC并沒有明确表态将脫離2M聯盟。港口圈（ID：gangkouquan）認為，作為最大的航運聯盟，2M聯盟控制着世界上超過1/3的海運運力，在兄弟同心其利斷金的同時，也不斷面臨外界對其壟斷的質疑，特别是在疫情後運價的一路飙升更是讓這種質疑的聲音愈發增長，因此，MSC可能脫離2M聯盟的消息才得到如此關注，一旦印證成為事實，或将使現有的航運業格局發生巨變。不過，自2013年航運聯盟出現以來，過去十年的時間裡一直在市場中擁有獨一無二的優勢，其規模效應為船公司的市場占有率和裝載率帶來質的提升，地中海航運能否狠下決心放棄這一現有優勢另尋天地，還是一個問題。

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