日本本田在 8 月 6 日時公布了 Supersport 車款 CBR600RR 的訊息，預告這輛中量級跑車即将回歸。而就在昨天(8/21)，終于在本田日本官方網站公布了詳細的車輛規格。

全新的 CBR600RR 日本将會在 9 月 25 日 在本田Dream門市正式販售，日本建議售價 (含稅)為1,606,000日元，當地年度銷售目标為1000輛。

注重空氣力學設計轉速提升 500 rpmTFT LCD 全彩儀表IMU 導入&彎道 ABS5 種駕駛模式

就在 CBR600RR 于本田日本官方網站正式公布規格的同一天，HRC 也有了新消息，亮相賽道版本的 CBR600RR。賽道版本 CBR600RR 預計将于 2021 年 1 月開始在日本 HRC 專門店販售。

以公路版為基礎做改良，主要是移除了公路使用的必須零件，諸如燈具、後視鏡。并配備 HRC KIT，如 ECU、前後制動與懸架、排氣管以及一些相關零件。

為了确保賽道性能，發動機透過更改凸輪軸、氣門彈簧以及曲軸的材料等方式最佳化，并且重新設計氣缸頭蓋水套提高冷卻效率。進氣歧管形狀也采用全新設計，并加大節流閥的直徑，如此一來讓發動機的最大轉速提升 500 rpm 來到 14000 rpm。最後在透過排氣管的最佳化，進一步提高排氣效率，讓全新的 CBR600RR 最大動力來到 121PS。

從馬力圖能夠明顯看出在高轉速時有更棒的動力，最大馬力與最大扭力也有所提升。

更動氣門正時，進氣門延遲 5 度關閉、排氣門提早 5 度打開，提升混合氣的進氣效率以及廢氣的排氣效率。

節流閥由 40mm 提升到 44mm，确保更高轉速時的進氣量，從節流閥到氣缸的歧管造型也有所改變，減少進氣壓力的損失。

全新的 CBR00RR 配備 BOSCH 5 軸 IMU (慣性測量單元) 能夠計算車身動态，并與 ABS 及 HSTC 結合，讓電控系統介入時擁有最佳的判斷。

本田HSTC全名為可控式扭力調整系統，除了有控制後輪打滑的功能之外，還加入了一旦後輪開始打滑就能馬上控制滑移率的功能，如此一來騎手在操控上更容易預判摩托車的動态。

可選的駕駛模式，讓騎手能針對不同情境的使用情況切換，共有 P「動力」、 T「循迹」、 W「孤輪抑制」及 EB「發動機刹車」可分别設定。

▲如表所示，CBR600RR 預設 3 個駕駛模式以及 2 個自訂模式，騎手在自訂模式可分别設定「動力」「循迹」「孤輪抑制」「發動機刹車」的段數。

藉由 IMU 的導入，CBR600RR 增添了彎道 ABS 功能。

采用全新的電子油門，帶來更精确的操作。

全彩 TFT LCD 儀表，騎手可以清楚、快速的判斷各項來自車輛的資訊。儀表内建賽道計時器。

透過這幾年在 MotoGP 的賽道經驗回饋，本田替全新的 CBR600RR 設計了帶有小翅膀的空力套件。并進一步的改善正面與側面的空氣力學，這些改變有效改善車輛運動時的空氣力學。不僅有小翅膀、還透過車頭造型、油箱蓋頂面的設計來降低風阻系數。整流罩下方的全新設計則能減少空氣直接撞擊後輪，種種巧思都讓 CBR600RR 風阻系數大幅降低。

油箱前端的下凹處更能容納頭盔下緣，趴車降低風阻。

車頭加入小翅膀設計已是當代跑車的趨勢。

SHOWA BPF 41mm 倒叉。

前叉三角台上方凸出處多了 15mm。 增加一般道路駕駛設定前叉的自由度。

滑動式離合器，除了能夠減少離合器拉杆 32% 的操作力量之外，也能減輕降檔時的發動機刹車、防止發生後輪鎖死的機率。

電子快排為選配套件。

以本田的造車理念來看，CBR600RR 自然采用相對适合道路駕駛的騎手三角，在運動化與日常使用上保持平衡。

衣服脫光光，似乎與前一代沒差多少！？

鋁合金雙管、高剛性 bla…bla..bla…嗯，官網沒說這跟過往的車架有何不同。

後搖臂減輕 150 g，降低簧下重量提升運動性。(造型怎麼好像跟上一代……)

後制動系統為 220mm 碟盤與單活塞卡鉗。

前制動系統為 310mm 浮動碟盤及TOKICO 輻射卡鉗。

LED 頭尾燈與轉向燈，前面減輕 450g 、後方減輕 320g。

緊急刹車時會快閃前、後轉向燈，近年來配備在相當多 本田 車款上，是相當實用的安全配備。

本田 CBR600RR 經曆了多年未改、停産，如今正式浴火重生，挾著來自賽道的空氣力學與大量電控系統登場！雖然發動機僅是最佳化、車架與懸架也未見大幅度更動，但在 2020 年嚴苛的歐盟 5 期實施時橫空出世，本田 向車迷們宣示高性能燃油車的年代尚未結束！

至于國内的車迷有沒有機會體驗這款 Total Control 的跑車呢？趕緊向____集氣與敲碗吧！

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