常州動力電池産值?21世紀經濟報道記者吳文汐，實習生陳金茗 廣州報道 近日，中國汽車動力電池産業創新聯盟發布2023年1月動力電池産裝量等月度數據，我來為大家科普一下關于常州動力電池産值?以下内容希望對你有幫助!

常州動力電池産值

21世紀經濟報道記者吳文汐，實習生陳金茗 廣州報道 近日，中國汽車動力電池産業創新聯盟發布2023年1月動力電池産裝量等月度數據。

與往年情況不同的是，今年1月的動力電池産量和裝車量同比和環比均下滑。數據顯示，2023年1月，我國動力電池産量共計28.2GWh，同比下降5%，環比下降46.3%，裝車量為16.1GWh，同比下降0.3%，環比下降55.4%。

随着新能源汽車産業的爆發式增長，與之相輔的動力電池産業的發展也駛入了“快車道”。除一些新能源汽車産業發展較早、體系較成熟的城市外，更多新玩家正在動力電池賽道上争先進位。目前，常州、宜賓、西安、宜春、荊門、惠州等地均在加碼動力電池賽道。其中，宜賓、常州等城市動力電池産業發展态勢強勁，成為産業鍊上企業追捧的熱土。

與此同時，動力電池市場也出現了競争格局上的變化，除第一梯隊仍占據絕對份額外，第二梯隊企業出現“内卷”，市占率明顯波動。同時可以看到，動力電池廠商數量已從巅峰時期的超150家減少到如今的35家，市場集中度逐步提升。

多地加碼動力電池賽道

從以往的經驗來看，雖然1月受春節假期影響，動力電池數據在環比上通常會出現跌落，但對同比數據不會造成太大影響。但今年甫一開局，動力電池産業便出現産裝量同環比同時下跌的情況。

中國（深圳）綜合開發研究院新能源與低碳發展研究中心副主任韋福雷在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，春節假期對生産和銷售帶來了影響，而去年新能源汽車的爆發式增長造成12月産裝量基數較大，所以1月降幅看上去較為明顯。同時，還存在一些政策因素，例如我國推出燃油車購置稅減免政策，新能源汽車消費需求出現部分減弱，相應拉低産量。

目前，随着我國新能源汽車市場進入規模化發展階段，市場滲透率不斷提升，動力電池市場也在逐步擴容，各地對于新能源汽車和動力電池領域的支持力度正在逐步加碼。除一些新能源汽車産業發展較早、體系較成熟的城市外，更多新玩家正在動力電池賽道上争先進位。

例如，常州已經逐步構建起動力電池完整的産業鍊條，據了解，常州市動力電池産業鍊的完整程度高達97%；2022年，常州動力電池産業實現産值超1700億元，同比增長超140%，連續兩年實現産業倍增。廣東惠州也正在動力電池領域奮起直追，國内排名前十的動力電池企業，有三家在惠州有設立生産基地。而江西宜春是锂電池的“天選之子”，擁有全球最大的锂雲母礦，這也使宜春成為産業鍊企業追捧的熱土，2021年，宜春锂電産業鍊營業收入達312億元，坐實了“亞洲锂都”的稱号。

新崛起的“動力電池之都”四川宜賓動力電池産業近年實現“從無到有”，在巨頭甯德時代的布局下提速發展。“甯王”的布局産業鍊上下遊企業開始加速布局宜賓。2022年，宜賓産銷動力電池72GWh，占全國的15.47%，帶動全市實現動力電池産業工業産值889億元，同比增長4.54倍，一個千億級的産業集群正在宜賓加速培育生長。

步入2023年，地方布局動力電池産業的熱情隻增不減，多個百億級項目“落地開花”。例如，江蘇徐州的比亞迪動力電池生産基地在今年1月3日開工奠基，總投資金額100億元，規劃産能15GWh；湖北荊門高新區投資建設60GWh動力儲能電池生産線及輔助設施項目，總投資108億元；比克電池計劃在常州建設電池生産基地，計劃總投資130億元，項目涵蓋30GWh大圓柱電池産線及研發中心。

韋福雷表示，各地都希望将新能源産業發展成為當地經濟新的增長點，同時，企業也想抓住這一輪産業發展的機遇，大規模地擴産。從預估數據上看，目前動力電池領域的産能已經遠遠超過了需求量。“地方政府、企業在做相關規劃時一定要做好合理的産能預期，不要為了階段性的競争盲目擴大産能，也不要盲目投資。”

動力電池市場競争加劇

政策的支持，也助推企業發展動力電池的熱情高漲，許多企業紛紛制定出較高目标的擴張計劃。

例如，億緯锂能在1月18日—2月7日宣布将在雲南曲靖、湖北荊門、四川簡陽分别投資建設“年産23GWh圓柱磷酸鐵锂儲能動力電池項目”、 “60GWh動力儲能電池生産線及輔助設施項目”、“年産20GWh動力儲能電池生産基地”。到2025年的産能規劃上，蜂巢能源、中創新航、國軒高科分别制定出600GWh、500GWh、300GWh的目标。

這緻使動力電池市場的競争格局出現波動。第一梯隊的情況相對穩定，甯德時代和比亞迪仍然穩坐第一、二位，兩家企業總體市占率為78.53%，依舊占據絕對份額。第二梯隊的競争則更為激烈，多家企業市占率明顯波動，排名發生變化。

韋福雷表示，這一變化情況比較合理，未來，兩大巨頭并列的局勢并不會有太大變化，但這不代表其他企業在市場上就沒有了發展機會，對于下遊的新能源汽車生産商來說，不會“将雞蛋放在一個籃子裡”。動力電池是新能源汽車成本構成中的重要部分，為了不受供應商的制約，下遊生産商也在尋求供應商的多元化以适當分擔風險，這便為第二梯隊的企業創造了發展的空間和機會。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹向21世紀經濟報道記者表示，事實上，部分第二梯隊企業成本和技術的控制能力已經能追趕上第一梯隊，甚至在技術更新的能力上要更強。如果第一梯隊沒有更多創新技術推出，保持住技術上的領先性，就會為第二梯隊帶來發展的機會。

但從另一角度來看，更多企業已經在優勝劣汰中出局，數據顯示，我國動力電池廠商數量已從巅峰時期的超150家減少到如今的35家。

韋福雷表示，總體來看，我國動力電池市場的集中度會逐步提升，頭部企業的市占率會繼續增加，後入場的企業會面臨更多的競争壓力。“以後，随着産業競争的加劇，以及企業不斷的重組整合，動力電池市場會更加集中，這也可能成為未來整個動力電池行業發展中一個非常鮮明的特征。”

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