時間已來到2022年，如今的國内新能源市場上，各種新車型如雨後春筍般，層出不窮，各家傳統主機廠和新能源造車新勢力等，互相争鬥，可謂百花齊放百家争鳴。但是仔細觀察便會發現一些問題，那就是傳統車型往往大多使用自家成熟的燃油車産品，拿來簡單的改動，撤掉發動機變速箱，裝上電池包電機電控，搖身一變，就成了一台純電動新能源車。

強到奔馳寶馬，再到豐田本田，如今似乎都在這麼幹，唯有一衆的造車新勢力和特斯拉等廠商，使用的純電設計的平台架構和底盤，那麼這兩種設計差異有多大？為什麼都要強調要追求純電架構的純電設計平台？鄙視一切的油改電車型？

下圖中是特斯拉MODEL 3的後圍下梁處造型和整個車體底盤設計結構，可以比較直觀地看出，某些關鍵部位确實造得确實比較結實，随處可見的加強筋加強件結構，特别是在四輪四角的車身轎體連接處，底盤平整，可容納電池包的容積較大。

這種純電平台的新能源純電動車型因為自身底盤需要存放整個電池包組，導緻底盤中間無法設計結構強度更大的縱梁來卸掉碰撞導緻的撞擊力。因此前輪和後輪跟車身連接處的四個角的地闆區域就要設計得非常牢固，以阻擋碰撞時的撞擊力，分散卸掉能量，确保乘員座艙轎體的安全。可見，新能源純電平台的底盤設計和普通的燃油車設計有着明顯的區别。

新能源車型的底盤往往是專門設計的，平整，空間大，目的則是能夠滿足一整塊規則電池包的容納，電池包模塊分布安放得更加合理，單位有限的體積空間内可容納更大密度更高的電芯，這樣才能保證續航甚至是換電功能。

而傳統燃油車的底盤，因為常常設計有兩道從前到後的縱梁，加上給油箱和三元排氣管等預留設計的凸起位置，往往導緻底盤空間不規整，無法安放一定體積的動力電池包總成，無奈隻能縮小或者采用不規則造型的電池包，電池設計妥協于車身，因此這種油改電的車型基本上都隻能做到不算高的續航裡程，一般普通油改電的車型做到五百公裡已是續航裡程的上限。

要為續航妥協，要麼采用上述不規則的電池包，要麼隻能采用擡高底盤，在下面外挂規則的電池包，這樣底盤離地間隙就變小了，世面上早期很多油改電的車型。可見電池明顯凸起于底盤下面。

純電架構的新能源車有一個優勢，因為底盤規整，電池包存放平鋪，往往可以将車身前後重量分配的平均，達到前後50：50的黃金配重，帶來更好的操控性和穩定性。

而且純電平台的車型，電池包模塊可以多變，根據容量的大小，可以通過增減電芯模塊來達到不同續航的配置，而可以讓消費者有更多的車型可供選擇。

最後一點，大多數的油改電車型往往因為車身钣金件模具的成形，額外在後側圍和葉子闆處開孔往往成本巨大，因此很多充電口都被設置在前臉中網處，而不像純電架構的車型往往設計在車身側面方便充電。油改電車型的成本相比純電架構的，研發成本會小很多。舉個例子，充電口在車頭，進家裡車位或車庫時候則需要一頭紮進去充電，遠不如倒進去充電來的方便。而小區車位，往往充電樁立柱在車後，槍線有時候拉到車頭不夠長。

汽車廠商從零開始打造一個純電的平台，需要耗費很多的人力物力财力等，類似大衆打造的MEB,豐田的e-TNGA平台等，但是目前絕大多數的傳統燃油車廠還是都向成本妥協了，在過渡期内還抱着靜觀其變的态度在摸索着前行。根據全球市場的變化，慢慢的向純電電氣化轉變。此時，作為消費者，你是會直接選擇過渡期的妥協産品還是一步到位選擇日後OTA等可操作性更高的原裝平台産品，答案不言而喻。

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