封面新聞記者 雷強

近年來，聚合平台似乎成為網約車賽道的新方向，吸引了不少新老玩家的關注。

12 月 28 日，哈啰出行旗下哈啰打車宣布接入享道出行、T3、如祺出行等網約車平台。加上此前已達成合作的曹操出行、首汽約車等，哈啰打車基本實現行業頭部的第三方運力接入。

哈啰出行方面表示，強化聚合打車模式一方面希望通過對優質運力的積聚，進一步滿足用戶需求，另一方面也有利于輸出差異化的合作方案。

哈啰出行副總裁江濤透露，哈啰将基于平台數據積累和城市出行需求的理解，依據品牌聯盟内不同企業在地域布局、裡程、定價等方面的差異化優勢和需求，輸出定制化的合作方案，幫助出行企業最大化獲取客流，實現雙赢。

在網約車市場中，高德打車是最早以聚合模式出現的平台，憑借這一模式，雖然沒有自營運力，卻市場占有率名列前茅，低成本的聚合模式像是一條綠色通道，吸引到不少玩家的注意。

在2017年，百度地圖也年就上線聚合打車業務，2020年還上線百度自營的自動駕駛出租車服務；2018年9月，“哈啰出行”品牌升級，并啟用全新的品牌标示系統。當時，哈啰宣布接入嘀嗒出行服務，并與首汽約車開展網約車業務合作，與高德地圖也是類似合作，與餓了麼則是在生活服務上合作。

2019年4月，美團打車宣布上線“聚合模式”，通過接入首汽約車、曹操出行、神州專車等主流出行服務商開展網約車服務。

清華大學社科院企業責任與社會發展研究中心發布的《2021年中國一線城市出行平台調研報告》顯示，傳統網約車模式下，乘客“打車難、打車貴”問題愈發明顯；而在車主端，主流網約車平台抽傭高、司機在線時長、接單次數限制多等諸多痛點亟待解決。網約車業務雖經過多年發展，但是産業鍊的良性發展仍有待推動。

傳統網約車模式在車乘雙端構築壁壘，價值都回流到平台，但對産業的可持續發展并無益處。在江濤看來，網約車行業已經沉澱了大量專業而優質的車主、合規而規模化的運力，能否最終滿足不同場景、不同消費能力的出行需求，實現供需匹配和車乘雙端滿意，最終依賴平台開放而高效的整合和精細運營。

有業内人士表示，未來的網約車市場将會更加成熟，聚合平台有自身的好處，但也有其局限性。主平台很難對每一位司機進行有效監管，而小平台的不作為更加重了平台的安全隐患。想要解決一這問題，必須要加大投入，對平台内所有的網約車進行監管，這也是聚合平台目前面臨的首要問題。

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