去年，賽科龍RX6正式發布，并在第一時間向媒介開放試駕。在重慶宗申産業園舉辦的第一次體驗會上，這款旗艦級休旅車給我留下了深刻印象。

衆所周知，國内工業基礎相對薄弱，國産摩托車更是受制于多年來的畸形環境大而不強；雖說近年來已大有改觀，各種中大排車款層出不窮，但核心技術層面仍然與國際品牌差距明顯。

得益于全球一體化進程的快速發展，國産車目前能夠在零部件配置上做到與進口品牌不遑多讓，但在核心動力、車架設計、電控設備、整體調校等方面仍然還有很長的路要走。

之所以要重點聊一聊RX6，正是因為它的開發模式：借助歐洲先進技術，以國際标準來進行正向開發。這種模式即可避免因經驗不足所帶來的盲目，又能通過合法的知識産權轉移而走真正的捷徑。對于國産高端車型來說，或許是一種有益的嘗試。

作為系列篇幅，今天我們先來聊一下RX6的專屬動力，那款與英國Norton共同研發，并交由世界著名設計公司裡卡多精心調校的ND650水冷直列雙缸引擎。

與常見的日系發動機相比，這款發動機技術特征絕對是典型的歐洲流派。比如在配氣部分，并未采用常見的鍊條驅動，而是與杜卡迪等發動機一樣采用齒輪直接進行配氣機構的正時傳動。這樣的好處是在高轉部分能夠更加精準直接地控制進排氣機構運動，壓榨出更強、更充沛的馬力。

這款發動機除了采用輕量化鍛造活塞、液壓張緊器外，其缸體部分也采用全鋁合金鍍陶工藝；此外，兩個氣缸的曲軸相位使用了270度異步設計，全機軸承都使用進口配套産品。引擎冷卻采用“水冷 油冷 溫控閥”的特别設計，通過溫控閥讓發動機在不同工況下合理選擇水冷或油冷循環，保證不同工況下良好運行……可以說，以這台發動機的基礎設計、材料運用、性能表現等方面來看，無疑是目前國内最具競争力的一款650級别雙缸引擎。

ND650發動機的最高功率為52kW@8500rpm，最大扭矩為62N.m@7000rpm，壓縮比為11.45:1，缸徑與行程為82×61.5（mm），活塞直徑是行程的1.33倍，屬于典型的大缸徑短行程設計，具有轉速提升快，動力釋放迅猛的特性。國内競品真正能打的也就春風650雙缸，它的動力數據目前隻有45kW和56N.m，而川崎650雙缸的國内版本數據則是46kW和63N.m。

由于我本人有一輛14款川崎Ninja650，所以在騎過RX6之後，能夠發現兩者的的對比感受非常明顯。RX6的動力表現屬于典型的歐洲取向，有一種說法是其發動機源自于諾頓1200 V4引擎，盡管隻保留了其中1/2，但那種歐洲車獨有的味道還是得以充分保留。最明顯就是加速力道十足，且騎行反饋具有更純粹的機械質感。

去年7月，我受邀參加賽科龍組織的“大國風光”騎行活動，我參與了其中一個“賽段”，從喀什到烏魯木齊約2000公裡的騎行，也算是對RX6有了更進一步的了解。

當我與大部隊彙合時，所有車輛其實已經經曆了近萬公裡的考驗。車隊從重慶出發，成都、麗江、丙察察、拉薩，抵達珠峰腳下後再走新藏進入新疆，這段路程下來，對車和車手來說都是極大的考驗。

騎到車的第一時間，最大的感覺就是那種硬朗的皮實感，完全不像是經曆了千山萬水後的狀态。據說這台車的“前任”但凡有好路都是要繞着走的主兒，狂野的騎行風格并未讓這台發動機出現那種衰老症狀，在我接手後的全程騎行過程中，它的加速感、油門響應，以及動力釋放的力道，都非常充沛且具有十足水準。

在經過連續一周的騎行後，我對RX6的表現有了更進一步的認識。首先它的整備質量不低，但在裡卡多的調校下确實把騎行質感做出來了，操控方面可以給好評。在發動機運行品質方面，那種顆粒感是存在的，5500轉時的震動也相對較大，但這些并不會帶來太多困擾，屬于可以接受的範圍；特别是在非鋪裝路面上，那種粗犷反饋反而與路面相得益彰，能夠帶來更有樂趣的駕駛回饋。

在連續長途騎行時，RX6的表現非常穩，耐久力也相當在線，這點是一個加分項。騎行的第一天，我們就遇到了罕見的沙塵暴加冰雹天氣，全員被迫反向大傾角騎行了2個多小時，沒有出現任何意外狀況，車架和懸挂的表現都相當給力。

在新疆地廣人稀一望無際的大直道上，我們也曾撒歡疾馳，連續數小時不間斷的拉高速，RX6的動力輸出非常穩定，幾乎察覺不到什麼衰減。這種信心回饋，對于長途騎士來說，無疑是非常有吸引力的。這也是這台發動機最大的價值體現。

至于油耗方面，長途狀态下通常維持在4個多一點的樣子，有車手甚至做到了4個以内；而騎得非常野的，也沒超過5個油。整體的表現是穩定的。

當然，在“大國風光”騎行活動中的這批RX6仍然屬于小批量試裝車狀态，在整個過程中也暴露了一些問題，包括震動調校、腳踏位置設定、電子設備環境适應性等，這些問題我們都會在每天騎行活動結束後跟工廠技研專家進行讨論交流。時隔半年多後的RX6量産版，是否具備了更佳的狀态，以及更完善的表現，答案即将揭曉。

關于量産版RX6的試駕體驗，我們下篇見……

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