一年三度提及解禁，全面取消皮卡進城限制的信号愈加清晰。

10月底，國務院辦公廳印發的《第十次全國深化“放管服”改革電視電話會議重點任務分工方案》指出，“延長允許貨車在城市道路上通行的時間，放寬通行噸位限制，推動取消皮卡車進城限制，對新能源配送貨車擴大通行範圍、延長通行時間，進一步便利貨車在城市道路通行”。

隔日，中國汽車工業協會皮卡分會正式成立，業内認為這将推動中國皮卡市場進入發展快車道，皮卡有望成為中國車市新的增長極。

實際上，今年以來國内皮卡市場迎來更多利好政策，而對于皮卡車進城“松綁”一事，今年内國務院已經三次發文提及。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，根據乘聯會皮卡信息聯席會數據來看，皮卡今年走勢相對較強，他認為自2016年皮卡解禁試點以來，國家對放開皮卡進城的重視程度首次從部委上升到國務院層面，皮卡解禁再度迎來強有力的政策支持，皮卡全面解禁可期。

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全面解禁還要多久？

一直以來，皮卡在國内被貼上商用車的标簽，并劃歸為輕型貨車行列，在管理上與輕卡、微卡等同，被各大城市“封鎖”路權。

直至2016年2月，工信部、發改委、公安部聯合發布《關于開展放寬皮卡車進城限制試點 促進皮卡消費的通知》，決定在河北、遼甯、河南、雲南等四省開展放寬皮卡車進城限制試點工作，并确定将在2017年年中基本完成試點評估工作。同年底，湖北和新疆也加入皮卡進城解禁試點。

這一年也成為皮卡解禁路上的關鍵一年，拉開國内皮卡解禁的序幕。

2019年發改委等三部委聯合印發的《推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用實施方案（2019~2020年）》中提出“鼓勵有條件的地級及以下城市加快取消皮卡進城限制，充分發揮皮卡客貨兩用功能”；受此政策鼓勵，山東濟南、河北秦皇島和唐山等地宣布全面取消或放寬皮卡車進城限制。2020年以來，發改委、工信部、商務部等部委多次發文提出“加快取消皮卡進城限制”“推動皮卡下鄉”。

2021年新增湖北武漢等11個城市放寬皮卡進城限制，自2016年首次開展皮卡試點後，5年内全國有超70%城市放寬皮卡限制，陸續有90多個城市對響應“皮卡解禁”，不限制皮卡通行的區域市場占比由20%提升至40%。

時至皮卡解禁的另一個關鍵年份2022年。今年4月，國務院首次發文提出對皮卡進城實施精細化管理，研究進一步放寬皮卡進城限制；5月國務院印發《國務院關于紮實穩住經濟一攬子政策措施的通知》再度提出“對皮卡車進城實施精細化管理，研究進一步放寬皮卡車進城限制”；再到今年10月《第十次全國深化“放管服”改革電視電話會議重點任務分工方案》提到推動取消皮卡車進城限制，今年國務院已經三次發文提及推動取消皮卡進城限制。此外，8月公安部制定出台了更為詳細的措施，包括進一步放寬城市道路貨車通行限制、對4.5噸以下貨車不再細分限行噸位、鼓勵對新能源輕型廂式及封閉式貨車不限行等。

崔東樹表示，對皮卡進行精細化管理，放開皮卡進城的限制有利于整個皮卡文化活躍和促進農村居民的消費生活，拉動皮卡潮玩文化的發展有一定的潛力，同時也有利于各地政府進一步出台促進汽車消費的具體措施。

随着皮卡解禁政策上升到國家層面的同時，行業标準化也有了上層文件。5月我國首部定義皮卡技術标準的權威性文件《多用途貨車通用技術條件》正式落地實施。業内認為，該技術标準的實施一方面規範了皮卡技術要求，另一方面也讓皮卡與輕卡、微卡等明确區分。

中汽協數據顯示，截至10月中旬，在全國337個地級以上城市中，有286個城市實現皮卡解禁，解禁城市在地級以上城市占比達85.12%。

皮卡進城難在哪？

盡管目前皮卡解禁的版圖不斷擴大，但諸如一線城市仍然對皮卡進城要求嚴格，比如分時段禁止皮卡通行。

對此，一位中國汽車工程研究院相關領域分析師向貝殼财經記者介紹稱，中央推動皮卡解禁的核心目的仍是刺激消費，但地方政府因為多方面原因，也有各自的法規出台。對于部分城市遲遲不願推進皮卡解禁，其認為交通擁堵、環境保護、城市形象或是主要影響因素。

其中，交通擁堵是占比因素較大的原因。由于部分一線、超一線城市的道路可拓展空間有限，但交通壓力卻相當大。對此，該分析師認為，對于擁堵問題，地方政府可酌情推出交通管制的措施，例如限制皮卡在核心區域或高峰時期的出行；如河南鄭州實行三環内早晚高峰時期限行皮卡，其他區域均開放皮卡通行；而對于環保問題，他認為可以通過法規管理，要求皮卡是否可在城市内進行運輸物品的商業行為，或對揚塵物品加裝後蓋。在城市形象方面，政府也可對皮卡入城的整潔外觀進行規定。同時他呼籲，目前皮卡市場已紛紛開啟中高端化，影響城市美觀的固有印象，或許也可重新考量。

從排放層面來看，2021年國内汽車市場全面進入國六時代，柴油車排放标準大幅提升，對皮卡的生産制造提出了更高的要求；另外，皮卡的傳統生态圈相對偏工具車屬性，而國内城市化進程也在一定程度上圍剿了皮卡的傳統生态圈，皮卡的轉型也迫在眉睫。

從消費者層面來看，一方面，大部分皮卡車身尺寸在5米以上，寬度在2米左右，對于國内大部分城市停車位、城市限高等都存在挑戰；另一方面，部分對皮卡限制政策及措施也依舊存在，例如皮卡的貨車屬性和強制報廢年限直接影響到車輛殘值，皮卡車必須每年年檢，15年或60萬公裡強制報廢、在節假日無法享受高速免費也成為消費者購車的顧慮。此外，消費者對皮卡也存在固化認知，如何讓消費者重新認識并接受皮卡也成為車企的重要挑戰。

皮卡乘用化與電動化成共識？

中汽協數據顯示，2021年，國内皮卡産銷分布完成54.7萬輛和55.4萬輛。同比增長11.2%和12.9%，皮卡首次突破了50萬輛大關，創下曆年新高；今年前三個月，皮卡累計銷量為39萬輛，同比下降3%；乘聯會皮卡市場信息聯席會分析稱，皮卡今年走勢相對較強，皮卡月度走勢相對波動較大，依托于出口的強勢增長，皮卡産銷表現大幅好于其他卡車市場。中國汽車工業協會副秘書長李邵華表示近年來，皮卡市場增長也得益于消費者對汽車市場的多元化需求、對車型的多功能性需求。

崔東樹表示，全國皮卡市場的區域性回歸北方，西北和東北市場很強，西南、華南、中南地區的市場需求相對疲軟；2020年以來，伴随國六升級，皮卡産品更新疊代速度加快，今年皮卡進入市場調整期，2022年增量主要來自二、三線市場。

目前國内主流皮卡品牌的策略已經開始調整，供給呈現高端化、乘用化、多元化的全新形象，在外觀、内飾、安全性、動力性等方面全面對标乘用車，皮卡車型逐漸從工具屬性向消費屬性轉變，帶動越野、自駕遊、改裝房車等新汽車消費文化。例如，長城炮推出乘用版、越野版等，江鈴汽車域虎家族推出的釣魚版和親子版車型。

李邵華表示，實際上了解皮卡的消費者非常認可皮卡的乘用化趨勢，近年來，皮卡新産品的推出頻率以及産品升級速度已經接近乘用車。

與此同時，車企也開始布局純電動皮卡市場，江鈴推出域虎7電動皮卡、鄭州日産銳骐電動皮卡、江淮帥鈴T6電動皮卡上汽大通T70電動版、長城炮電動皮卡等，長安凱程也在向電動化轉型，不僅如此，比亞迪、吉利、等也以電動化切入皮卡市場，國際皮卡市場也在大舉進軍新能源。

密歇根大學可持續系統中心的研究專家麥克斯·伍迪（Max Woody）的一份研究報告中提到，如果用純電動皮卡取代内燃機皮卡，車輛終生可減少74噸二氧化碳當量。中國汽車工程研究院分析師認為在目前環境下，皮卡的新能源化仍有不同挑戰存在：首先，皮卡的氫内燃機仍有技術發展空間，如污染物排放、富氧的排放；其次，中國由于能源構成不同，有風電、火電、水電等多種結構。他認為，皮卡的電氣化可以先在綠電地區推廣，推動車輛的全生命周期電氣化。

李邵華認為，随着皮卡解禁可實現皮卡市場規模的擴大和城市使用場景的增加，也能助力皮卡的新能源化；同時皮卡解禁對皮卡消費的激發作用顯而易見，有助于國内市場擴容，從而有助于企業分攤研發成本、提升産能利用率、避免重複投資；允許進城可以增加電動皮卡的适宜使用場景，降低企業滿足新能源積分的壓力。

至于行業較為關注的混動技術，在規模效應上仍有挑戰。前述中國汽車工程研究院相關領域分析師表示，目前整個皮卡市場規模并不大，進行相關領域的投入研發未必能實現利潤。如果皮卡市場能達到百萬級的規模，企業或許會更願意嘗試在混合動力皮卡上的布局。

中汽協曾預測，在皮卡進城路權解禁穩步推進的前提下，皮卡市場國内需求到2030年可達100萬輛之上；樂觀估計，皮卡市場國内與出口總銷量2030年預計可實現200萬輛。

新京報貝殼财經記者 王琳琳 白昊天

編輯 陳莉 校對 盧茜

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